Thách thức lớn với doanh nghiệp

Câu chuyện này được đặt ra tại tọa đàm “Growth in Motion - TOD: Yếu tố tái định hình lối sống và không gian đô thị”, diễn ra ngày 28/8 tại TP.HCM, trong khuôn khổ chuỗi hoạt động trước thềm Triển lãm Nội thất và Xây dựng Việt Nam - VIBE 2026.

Theo các chuyên gia, TOD (Transit-Oriented Development) đang được kỳ vọng trở thành một động lực mới để tổ chức lại không gian đô thị, khi nhà ở, thương mại, dịch vụ và các tiện ích được phát triển tập trung quanh hệ thống giao thông công cộng.

Tuy nhiên, cùng với lợi thế về kết nối, khu vực quanh các nhà ga Metro cũng đang đứng trước nguy cơ trở thành những vùng có giá bất động sản ngày càng cao. Vấn đề đặt ra là liệu nhà ở trung cấp còn có “cửa” tại các khu vực TOD hay không, và doanh nghiệp có đủ động lực kinh tế để phát triển phân khúc này?

Các chuyên gia, kiến trúc sư và đại diện doanh nghiệp trao đổi về cơ hội, thách thức khi phát triển đô thị theo mô hình TOD. (Ảnh: Việt Dũng)

Dưới góc độ là lãnh đạo doanh nghiệp, bà Trần Thị Phương Mai, Giám đốc cấp cao Công ty cổ phần bất động sản Sơn Kim (SonKim Land) cho biết, đây là câu hỏi “chạm” tới bài toán thực tế của bất kỳ nhà phát triển bất động sản nào khi tham gia TOD.

Bà Mai cho rằng, giá trị bất động sản vốn gắn chặt với vị trí. Khi một khu vực được đầu tư hệ thống giao thông công cộng hiện đại, kết nối tốt, đi kèm cảnh quan, tiện ích và chất lượng sống cao hơn… giá trị đất xung quanh các nhà ga cũng có xu hướng tăng lên.

“Nếu chỉ bắt doanh nghiệp tự bơi và tính toán trên một bài toán chi phí thương mại thông thường thì việc phát triển nhà ở trung cấp tại đất vàng quanh ga Metro là một thách thức rất lớn”, bà Mai nhấn mạnh.

Đại diện SonKim Land cho biết thêm, chi phí đất, chi phí đền bù giải phóng mặt bằng và chi phí xây dựng đều tác động trực tiếp tới giá thành sản phẩm. Trong điều kiện giá đất quanh các nhà ga tăng cao, doanh nghiệp khó có thể vừa đáp ứng yêu cầu thương mại, vừa đưa giá bán xuống mức phù hợp với số đông người mua nếu thiếu các cơ chế hỗ trợ. Do đó, để giải bài toán nhà ở đa phân khúc trong TOD không thể chỉ đặt lên vai doanh nghiệp.

“Chúng tôi rất cần sự đồng hành, hỗ trợ từ phía Nhà nước và thành phố thông qua các cơ chế ưu đãi đặc thù, các khung quy hoạch linh hoạt dành riêng cho các dự án phát triển nhà ở đa phân khúc quanh khu vực TOD”, bà Mai nói.

TOD không chỉ dành cho người giàu

Ở góc độ quy hoạch, KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners cho rằng, cần nhìn lại một quan niệm khá phổ biến rằng người có thu nhập cao sẽ không sử dụng giao thông công cộng.

Theo ông, thực tế tại nhiều đô thị lớn cho thấy TOD có thể thu hút nhiều nhóm dân cư khác nhau nếu hệ thống giao thông thực sự thuận tiện và giúp tiết kiệm thời gian.

Metro số 1 không chỉ thay đổi phương thức di chuyển mà còn được kỳ vọng tái định hình không gian đô thị. (Ảnh: Lê Toàn)

Từ kinh nghiệm tại New York, ông Sơn cho biết, ngay cả những người có điều kiện sở hữu ô tô đắt tiền vẫn có thể lựa chọn tàu điện ngầm để đi làm hằng ngày, đặc biệt khi giao thông đường bộ thường xuyên ùn tắc. Vì vậy, yếu tố quyết định không hẳn là thu nhập mà là hiệu quả kết nối và giá trị thời gian mà hệ thống giao thông công cộng mang lại.

Để TOD không vô tình đẩy nhóm thu nhập thấp và trung bình ra xa các nhà ga, vị chuyên gia này cho rằng, chính sách nhà ở phải được tính toán ngay từ đầu trong quy hoạch TOD.

“Thành phố nghiên cứu giữ lại một phần quỹ đất công có vị trí thuận lợi gần các ga Metro để phát triển nhà ở công, phục vụ cho thuê dài hạn với mức giá phù hợp. Đây có thể là một cách để giữ người lao động ở lại khu vực trung tâm, đồng thời bảo đảm họ có thể tiếp cận hệ thống giao thông công cộng thay vì phải dịch chuyển ngày càng xa khỏi nơi làm việc”, ông Sơn chia sẻ.

Ở góc độ khác, KTS. Trần Khánh Trung, Chủ tịch TTT Corporation, Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM cho rằng, kinh nghiệm Singapore cho thấy, nhà ở giá phù hợp hoàn toàn có thể được đặt trong những khu vực có kết nối giao thông công cộng tốt.

Từ chuyến khảo sát tại Singapore, ông Trung cho biết, các khu nhà ở công dành cho người thu nhập thấp được phát triển với quy mô lớn, trong đó nhiều dự án nằm gần các tuyến giao thông công cộng. Điểm đáng chú ý là nhà ở công không đồng nghĩa với chất lượng thấp. Các dự án được tổ chức bài bản về kiến trúc, cảnh quan và tiện ích, qua đó tạo ra môi trường sống tương đối hoàn chỉnh cho cư dân.

Theo ông Trung, một trong những yếu tố quan trọng của mô hình Singapore là Nhà nước giữ vai trò lớn trong việc tạo lập quỹ đất, hỗ trợ nguồn lực, đồng thời tổ chức phát triển và quản lý nhà ở theo cơ chế chuyên nghiệp.

“Việt Nam có thể nghiên cứu những mô hình phù hợp với điều kiện trong nước, đặc biệt là việc kết hợp đất công, giao thông công cộng và nhà ở giá phù hợp trong cùng một chiến lược phát triển đô thị”, ông Trung nói.