Hành khách trên tuyến Metro số 1.  Ảnh: Lê Toàn

Mong muốn đột phá với metro

Theo quy hoạch tại Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh Quy hoạch Phát triển giao thông - vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (gọi tắt Quy hoạch 568), TP.HCM chỉ xây dựng 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray.

Tuy nhiên, cuối năm 2024, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 1711/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch TP.HCM. Theo quy hoạch này và Quy hoạch chung TP.HCM (đang chờ phê duyệt), Thành phố sẽ có 10 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 510 km.

Đề án Phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM và Hà Nội (gọi tắt là Đề án Đường sắt đô thị) thực hiện Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị (định hướng phát triển giao thông - vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045) chỉ rõ, đến năm 2035, tức trong 10 năm, TP.HCM xây dựng hoàn thành 7 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 355 km, đảm bảo tỷ trọng vận tải hành khách công cộng đạt 40-50% nhu cầu đi lại của nhân dân. Giai đoạn 10 năm sau đó, Thành phố xây thêm 3 tuyến metro dài 155 km, nâng tổng chiều dài mạng lưới lên 510 km.

Ngoài ra, theo Quy hoạch chung TP.HCM, các tuyến metro thuộc các thành phố Biên Hòa (Đồng Nai), Tân An (Long An), Thủ Dầu Một (Bình Dương) sẽ kết nối với các tuyến metro số 1, số 3, số 4 và số 5 của Thành phố. Hiện nay, UBND Thành phố đã phối hợp các tỉnh để nghiên cứu triển khai nối dài tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên sang địa bàn các tỉnh này.

Đề án Đường sắt đô thị của TP.HCM được đánh giá là “táo bạo nhằm phát triển đột phá mạng lưới metro”. Đề án đang chờ phê duyệt, nhưng để chủ động triển khai nhanh, UBND TP.HCM đã yêu cầu cơ quan liên quan rà soát đề xuất nhu cầu sử dụng đất phục vụ việc điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất.

Qua rà soát, ông Phan Công Bằng, Trưởng ban Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM (MAUR) cho biết, đơn vị vừa đề xuất quy hoạch (diện tích đất, địa điểm) cho 7 tuyến metro mới dự kiến triển khai từ nay tới năm 2035. Ngoài các tuyến trên, MAUR nghiên cứu và đề xuất phát triển thêm các tuyến metro khác (tuyến 8, 9, 10), các tuyến Tramway/LRT ven sông, cũng như mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) xung quanh các nhà ga metro.

Việc quy hoạch vùng lân cận các nhà ga với diện tích lớn nhằm tận dụng tối đa không gian đô thị và phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ. Sau khi được cấp thẩm quyền chấp thuận, MAUR sẽ tiếp tục phối hợp với các đơn vị liên quan để triển khai các bước tiếp theo, cập nhật thông tin chi tiết về sử dụng đất trong giai đoạn sau.

Tuyến Metro số 2 sau 15 năm tính từ ngày phê duyệt vẫn chưa giao đủ 100% mặt bằng sạch.  Ảnh: Lê Toàn

Lộ trình siêu tốc đầy… lo lắng

Với 10 năm (từ nay tới năm 2035) xây dựng hoàn thành 7 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 355 km, TP.HCM đề ra kế hoạch là, giai đoạn 2025-2027, sẽ tập trung hoàn tất công tác chuẩn bị dự án. Giai đoạn 2027-2028, hoàn thành việc bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và bàn giao mặt bằng. Các tuyến metro sẽ được khởi công từ năm 2027 và chậm nhất vào năm 2028.

Tuy nhiên, nhìn từ 2 tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và số 2 (Bến Thành - Tham Lương), không ít chuyên gia “lo lắng” cho lộ trình siêu tốc đó. Bởi chỉ riêng tuyến Metro số 1 dài chỉ gần 20 km, nhưng đã mất 17 năm kể từ ngày được phê duyệt lần đầu (năm 2007) và 12 năm triển khai thi công (năm 2012) với  5 lần lỡ hẹn “về đích”, thì mới chính thức đi vào vận hành (ngày 22/12/2024) và dự kiến khánh thành vào tháng 3/2025.

Hoặc tuyến Metro số 2 chỉ dài hơn 11 km được phê duyệt năm 2010 và dự kiến khai thác thương mại năm 2016. Nhưng tới giờ này, tức đã qua 15 năm tính từ ngày phê duyệt, Metro số 2 vẫn chưa rõ ngày khởi công.

Thách thức mặt bằng ‘sạch’

Theo báo cáo của lãnh đạo TP.HCM mới đây với Ủy ban Thường vụ Quốc hội và bộ, ngành liên quan, thách thức lớn trong phát triển hệ thống metro là công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng và di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật “gặp nhiều khó khăn, kéo dài thời gian, dẫn đến phát sinh chi phí cam kết với các nhà thầu, nhà tài trợ, tăng chi phí quản lý dự án và ảnh hưởng đến tiến độ các dự án”.

Quá trình làm tuyến Metro số 2 cho thấy rõ điều đó. Dự án này đã được “rút kinh nghiệm” từ tuyến Metro số 1, nên được đốc thúc giải phóng mặt bằng khẩn trương, để khai thác thương mại năm 2016, tức 6 năm sau phê duyệt. Nhưng tới giờ này, tại báo cáo mới nhất gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội và bộ, ngành liên quan, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường nêu: “TP.HCM đang tổ chức di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật, chuẩn bị mặt bằng ‘sạch’ để khởi công xây dựng công trình trong thời gian tới”.

Chi tiết hơn, theo  MAUR, tới nay, tuyến Metro số 2 đã giải phóng mặt bằng đạt 99,83% (584/585 trường hợp). Năm 2023, khi Dự án mới bàn giao mặt bằng đạt 86,69%, chủ đầu tư đã phải “kêu” tới TP.HCM rằng, tiến độ công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư chậm trễ sẽ làm tăng chi phí mỗi năm là 68 tỷ đồng do lãi vay, phí cam kết, trượt giá…

Tương tự, công tác bồi thường và giải phóng mặt bằng là một trong những nguyên nhân chính khiến công trình tuyến Metro số 1 chậm tiến độ.

Còn nhiều thử thách lớn  

Cũng nhìn từ thực tế đầu tư tuyến Metro số 1 và tuyến Metro số 2 (thuộc Quy hoạch 568, TP.HCM chỉ xây dựng 8 tuyến metro, thay vì 10 tuyến như đề án “táo báo” hiện nay), thì vốn là một thách thức lớn. UBND TP.HCM cho hay, chưa bố trí phù hợp, đầy đủ cho đầu tư phát triển đường sắt đô thị (giai đoạn 2011-2020 chỉ cân đối được khoảng 21.695 tỷ đồng, đạt 14,1% nhu cầu vốn).

Các dự án metro có quy mô và tổng mức đầu tư rất lớn và được vay từ nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Trong khi đó, quy trình vay vốn ODA từ nhiều nhà tài trợ khác nhau cần nhiều thời gian để hoàn thiện các thủ tục về đàm phán, ký kết khoản vay và lấy ý kiến trong quá trình triển khai dự án với từng nhà tài trợ.

Không chỉ vậy, các dự án metro đều là các dự án quan trọng quốc gia, nên trình tự, thủ tục phê duyệt chủ trương, điều chỉnh chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án và điều chỉnh dự án phức tạp, kéo dài. Cũng do thời gian chuẩn bị dự án kéo dài, nên việc tính toán chi phí đầu tư cho dự án phải thay đổi do yếu tố trượt giá dẫn đến “đội vốn”, khoản vốn cam kết của các nhà tài trợ khó đảm bảo.

Mặt khác, các văn bản quy phạm pháp luật trong nước thay đổi trong quá trình thực hiện dự án dẫn đến việc phải điều chỉnh hoặc thực hiện lại các thủ tục mất nhiều thời gian và tốn kém thêm chi phí. Đó là chưa nói, hệ thống quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn, định mức, đơn giá vật tư, thiết bị chuyên ngành về lĩnh vực đường sắt đô thị ở Việt Nam chưa đầy đủ, đồng bộ và ít có dự án để tham chiếu, nên gặp khó khăn trong quản lý đầu tư xây dựng.

Quy hoạch kết nối giữa đường sắt đô thị với các phương thức vận tải khác chưa đồng bộ; quy hoạch quanh các nhà ga chưa tích hợp với quy hoạch đô thị, công nghiệp để phát huy hiệu quả chung, tạo thêm nguồn lực đầu tư phát triển đường sắt đô thị.

Cuối cùng, theo lãnh đạo TP.HCM, việc triển khai và thực hiện các dự án metro phải hài hòa các thủ tục, quy định của các nhà tài trợ và pháp luật Việt Nam, nên có nhiều phát sinh các điều chỉnh liên quan về hợp đồng (hình thức, giá trị và các phụ lục phát sinh), điều chỉnh khối lượng công việc, nhà thầu xây lắp, nhà thầu tư vấn để phù hợp yêu cầu của nhà tài trợ, đồng thời phù hợp các quy định hiện hành.