Thất thế trước các đối thủ nội địa

Trung Quốc là thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Quốc gia này dẫn đầu toàn cầu trong việc phát triển các phương tiện sử dụng năng lượng mới (xe xanh), bao gồm cả ô tô chạy bằng pin và xe hybrid (xe lai động cơ xăng - điện).

Xe xanh hiện chiếm hơn 40% số lượng xe du lịch mới được bán ở Trung Quốc và các nhà sản xuất ô tô nội địa hầu hết dẫn đầu về doanh số bán hàng, còn các hãng xe nước ngoài bị thất thế, tụt lại phía sau.

BMW đã ra mắt chiếc Mini Cooper chạy điện đầu tiên vào năm 2019 và bắt đầu giao hàng tại Trung Quốc và châu Âu năm sau đó. Ảnh: AFP

Ông Stephen Dyer, đồng lãnh đạo và người đứng đầu bộ phận phân tích thị trường ô tô châu Á tại AlixPartners, cho biết nhiều hãng ô tô nước ngoài vẫn chưa tìm ra cách đưa sản phẩm của họ nổi bật trên thị trường xe điện Trung Quốc.

"Trừ khi [các thương hiệu ô tô nước ngoài] thay đổi tư duy phát triển và sản xuất ô tô sang tư duy sẵn sàng chấp nhận rủi ro hơn và xem xét cách thiết kế và sản xuất ô tô từ cái gọi là nguyên tắc đầu tiên, vị thế của họ sẽ ngày càng trở nên bấp bênh", ông Dyer phân tích.

Thương hiệu xe sang Porsche của Đức tuần trước cho biết rằng doanh số bán hàng tại Trung Quốc đã giảm 1/3 trong nửa đầu năm nay với lý giải rằng họ việc người tiêu dùng "tập trung vào việc bán hàng theo định hướng giá trị".

AlixPartners cho rằng thuế quan của EU đối với xe điện Trung Quốc sẽ đẩy nhanh quá trình chuyển dịch sang châu Âu của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.

Thật vậy, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc từ Nio đến BYD đã bắt đầu xuất khẩu ô tô sang châu Âu và các thị trường nước ngoài khác, khiến Mỹ phải tăng thuế đối với các phương tiện này từ 25% lên 100%.

Tháng trước, EU cũng đã tuyên bố sẽ áp dụng mức thuế lên tới 38% đối với hàng nhập khẩu xe điện từ Trung Quốc để đối phó với "mối đe dọa gây thiệt hại kinh tế" đối với các nhà sản xuất xe điện ở châu Âu. Còn phía Trung Quốc cho biết họ đang đàm phán để "đạt được một giải pháp có thể chấp nhận được" với Ủy ban châu Âu trước khi mức thuế quan đó được áp dụng vào tháng 11 tới.

Theo ông Dyer, ngay cả khi thuế quan của EU sắp áp dụng, các hãng ô tô Trung Quốc vẫn sẽ kiếm được lợi nhuận 20%, nhưng ông lưu ý rằng tỷ suất lợi nhuận sẽ tương đương với khi chúng được bán ở thị trường Trung Quốc. Nhà phân tích của AlixPartners nói thêm rằng làn sóng thuế quan có thể sẽ đẩy nhanh động thái của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc nhằm nội địa hóa chiến lược sản xuất ở châu Âu để cắt giảm chi phí vận chuyển.

BYD đang mở một nhà máy ở Hungary. Tuần trước, hãng xe Trung Quốc đã công bố một thỏa thuận trị giá 1 tỷ USD với Thổ Nhĩ Kỳ và xây dựng nhà máy ở Thái Lan.

AlixPartners cho biết hiện tại chi phí sản xuất xe điện do Trung Quốc sản xuất thấp hơn 35% so với các loại xe tương đương của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.

Hợp tác với đối tác nội, nhưng khó tồn tại lâu dài

Trung Quốc là thị trường lớn của nhiều nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, họ đang thử áp dụng các chiến lược khác nhau để duy trì doanh số bán hàng nội địa.

Một số hãng xe ngoại vẫn đang cố gắng thâm nhập thị trường Trung Quốc bằng cách hợp tác với các thương hiệu nội địa. Đơn cử, thỏa thuận hợp tác được ký kết giữa Volkswagen và Xpeng vào đầu năm nay để ra mắt một mẫu xe SUV, trong đó nhà sản xuất ô tô Đức mua gần 5% cổ phần của Xpeng với giá 700 triệu USD vào năm ngoái.

Các thương hiệu khác đang cố gắng giảm giá bán tại thị trường tỷ dân. Đầu tháng này, nhà sản xuất ô tô Đức BMW đã ra mắt mẫu xe điện Mini-Cooper mới tại Trung Quốc thông qua liên doanh với Great Wall Motor (GWM). Hãng này đã công bố chiếc Mini Cooper chạy điện đầu tiên vào năm 2019 và bắt đầu giao hàng tại Trung Quốc và châu Âu vào năm sau đó.

Dựa trên mặt bằng giá tại Trung Quốc, giá bán lẻ xe điện Mini-Cooper khởi điểm khoảng 26.140 USD - rẻ hơn gần 5% so với giá của Mini Cooper 3 cửa chạy bằng nhiên liệu khoảng 27.520 USD. Trong khi đó, hãng xe nội địa BYD bán ra mẫu xe điện rẻ nhất của mình, Seagull, với mức giá thấp hơn nhiều là 9.700 USD.

Mặc dù hợp tác với đối tác nội địa là "hợp lý" để giành thị phần nhưng ông Dyer cảnh báo rất khó để tồn tại lâu dài ở thị trường Trung Quốc nếu các nhà sản xuất ô tô nước ngoài không thay đổi mọi thứ.

Tháng trước, một nhà phân tích từ Bank of America khuyến cáo các nhà sản xuất ô tô Mỹ có trụ sở tại Detroit nên rời khỏi Trung Quốc "ngay khi có thể" vì họ đang ở thế thua trước các "gã khổng lồ" xe điện của Trung Quốc.

Theo nghiên cứu của AlixPartners, các nhà sản xuất xe xanh của Trung Quốc cũng đã cắt giảm thời gian phát triển các mẫu xe mới xuống còn 20 tháng - tức là bằng một nửa thời gian 40 tháng thông thường mà các thương hiệu ô tô truyền thống cần có.

AlixPartners cũng lưu ý, các thương hiệu riêng dòng xe xanh của Trung Quốc cũng tung ra các mẫu xe mới nhanh hơn nhiều so với các thương hiệu không phải của Trung Quốc, đồng thời đánh giá rằng những chiếc xe này có thông số kỹ thuật và pin đi trước khoảng hai đến ba năm so với những gì các hãng xe ngoại đã lên kế hoạch phát triển.

Ôtô điện ít phức tạp hơn ô tô chạy bằng động cơ đốt trong. Một thách thức lớn của ngành công nghiệp ô tô là thuyết phục người tiêu dùng mua xe chạy bằng pin và làm sao để họ bớt lo lắng về phạm vi lái xe điện.

Chính phủ Trung Quốc đã yêu cầu xây dựng các trạm sạc pin trên toàn quốc, trong khi hãng xe khởi nghiệp như Nio đã triển khai các trạm đổi pin và tuyên bố sẽ sạc đầy cho người lái xe chỉ trong vài phút.

Một vấn đề khác mà các hãng xe ngoại đối mặt là cạnh tranh với nhân lực địa phương, vì công nhân Trung Quốc sẵn sàng làm việc nhiều giờ hơn.

Ông Dyer cho biết, các nhân viên xe điện của Trung Quốc đã làm việc ngoài giờ tới 140 giờ mỗi tháng, nhiều hơn nhiều so với 20 giờ làm việc vượt mức tại các công ty ô tô truyền thống trên toàn cầu.

Do đó, AlixPartners dự đoán các thương hiệu xe Trung Quốc sẽ chiếm hơn 70% thị trường xe xanh của nước này vào năm 2030 và chiếm 1/3 thị trường ô tô toàn cầu với hay 9 triệu ô tô mỗi năm.