Cước vận tải biển tăng tạo ra áp lực lớn với doanh nghiệp xuất khẩu. Ảnh: Đức Thanh

Cước vận tải biển tăng chục lần

Tại Diễn đàn “Phát triển ngành logistics Việt Nam với khu vực châu Âu - châu Mỹ”, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep) đã nêu một danh mục dài những khó khăn của doanh nghiệp thủy sản. Trước tháng 11/2020, cước vận tải một container 40 feet từ Việt Nam đi Mỹ cao nhất là 3.500 USD, hiện là 17.000 USD với bờ Đông và 13.000-14.000 USD với bờ Tây. Cước vận tải đi EU và Trung Đông trước đây chỉ khoảng 1.000 USD/container, nhưng nay đã vọt lên tương ứng 12.000-14.000 USD/container và 10.000-11.000 USD/container.

Cần phải nói thêm, Mỹ, EU là thị trường lớn của thủy sản Việt Nam, chiếm 38% thị phần xuất khẩu, với nhiều đối tác nhập hàng lớn. Cước vận tải biển tăng tạo ra áp lực lớn với doanh nghiệp xuất khẩu trước sức ép phải giao hàng đúng hẹn cho đối tác.

“Với các doanh nghiệp xuất hàng đông lạnh như thủy sản, thì đáng sợ nhất là không book được container rỗng để xuất hàng và điều này đã xảy ra. Có hãng tàu báo hoãn tới 20 ngày mà vẫn chưa chắc chắn sẽ có container rỗng để doanh nghiệp bốc xếp hàng. Trong khi đó, hàng sản xuất ra phải lưu kho lạnh thêm một ngày là đội chi phí, doanh nghiệp phải điều phối lại sản xuất vì nếu chế biến nhiều mà hàng chưa giải phóng được thì sẽ không có chỗ bảo quản”, ông Nam nói.

Nhiều doanh nghiệp cho biết, chi phí logistics tăng cao đã tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh trên thị trường thế giới, không ít doanh nghiệp đứng trước tình trạng thua lỗ nghiêm trọng, đình trệ sản xuất. “Thái Lan, Ấn Độ, Ecuador… có giá thành sản xuất tốt hơn Việt Nam. Nay doanh nghiệp Việt càng khó cạnh tranh hơn khi phải gánh thêm hàng chục loại phí và giá cước vận tải biển tăng hàng chục lần”, đại diện doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản đi châu Âu chia sẻ.

Thêm vào đó, ông Roger WU, Giám đốc Phát triển Kinh doanh cảng Longbeach (California) thừa nhận thực trạng tắc nghẽn tàu biển tại một trong 2 cảng biển sầm uất nhất của Mỹ này, cũng như tại bờ Tây nước Mỹ. Tình trạng này có nguyên nhân là đại dịch Covid-19, chưa hề có tiền lệ và chưa có kinh nghiệm xử lý.

Còn ảnh hưởng trong dài hạn

Trong 11 tháng năm 2021, Mỹ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, với kim ngạch ước đạt 84,77 tỷ USD, chiếm 28,3% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước, tăng 22,2% so với cùng kỳ năm trước. Trong khi đó, xuất khẩu sang EU đạt 35,7 tỷ USD, tăng 11,9% và chiếm 11,9% xuất khẩu của cả nước. Tổng kim ngạch xuất khẩu của 2 thị trường này đạt 120,4 tỷ USD trong 11 tháng đầu năm.

Hoạt động sản xuất và thương mại đều cảm nhận rất rõ sự mong manh của chuỗi cung ứng hàng hóa trước khó khăn bủa vây đến ngành dịch vụ logistics.

- Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương)

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistic Việt Nam (VLA) nhận định, giá cước vận tải biển trong quý I/2022 chưa thể hạ nhiệt do nhu cầu vẫn cao, cầu hàng hóa tại khu vực châu Mỹ và châu Âu rất lớn. Theo dự báo mới nhất, kinh tế Mỹ trong năm 2022 sẽ tăng 3,5%, thậm chí Ngân hàng Goldman Sachs (Mỹ) còn dự báo tăng 3,8%, là động lực khiến hàng hóa xuất khẩu từ nhiều thị trường, trong đó có Việt Nam, tới Mỹ tiếp tục gia tăng.

Ông Hans Kerstens, Phó trưởng Tiểu ban Vận tải và Hậu cần, EuroCham nhận định, chi phí vận tải biển đã tăng quá mạnh, cộng với Covid-19 liên tục có thêm chủng mới cho thấy, ảnh hưởng của cước vận tải biển tăng còn kéo dài. “Với hoàn cảnh này, doanh nghiệp cần đa dạng hóa phương thức vận tải, không chỉ phụ thuộc đường thủy, mà có thể lựa chọn đường sắt trong một số tuyến xuất khẩu hàng hóa”, ông Hans Kerstens đề xuất.

Theo ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Thương mại vận tải đường sắt (Ratraco), nếu trước đây, doanh nghiệp chọn đi đường biển thẳng sang châu Âu, thì nay có thể chọn đi đường sắt sang Trung Quốc, rồi từ đó đi Bỉ hoặc Đức (châu Âu). Hạn chế của phương án này là giá cước lên tới 12.000-15.000 USD/container, tùy cảng đến tại châu Âu. Song lợi thế của vận tải đường sắt có thể vận chuyển khối lượng lớn, thời gian di chuyển ngắn, chỉ từ 20 đến 25 ngày so với 40-45 ngày đi bằng đường biển

Ông Bùi Huy Sơn, Tham tán công sứ thương mại Thương vụ Việt Nam tại Mỹ cho hay, trước tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển tại Mỹ, chính quyền Mỹ đã thực hiện một loạt giải pháp như đề nghị các cảng lớn làm việc 24/24h, khuyến khích doanh nghiệp thông cảng vào giờ thấp điểm để tăng hiệu quả, thông qua gói đầu tư để khơi thông năng lực logistics trong thời gian tới.

Gần đây, tại cảng Long Beach, việc lưu thông container đã tăng lên đáng kể, container lưu cảng chỉ còn 5,5 ngày trong tháng 9 so với 8,8 ngày trong tháng 8. Ông Sơn khẳng định, với các giải pháp trên, tình trạng tắc nghẽn container tại các cảng biển tại Mỹ sẽ tiếp tục được cải thiện, nhưng khó có thể nói khi nào chấm dứt hoàn toàn vì còn phụ thuộc nhiều yếu tố.

Trong khi đó, ông Nguyễn Hoài Nam thừa nhận, phí vận tải biển tăng cao do dịch bệnh thì không có giải pháp nào để xử lý, doanh nghiệp chỉ còn biết trông chờ liệu pháp của Chính phủ. “Từ năm ngoái đến nay, Vasep đã liên tục báo cáo về tình trạng này, đồng thời khuyến cáo doanh nghiệp chủ động điều chỉnh sản xuất để tránh cảnh phải lưu kho hàng hóa khi chưa có container”, ông Nam nói.