Siêu tàu Matz Maersk trọng tải ~214.000 DWT lớn nhất cập Cảng Container quốc tế Hateco Hải Phòng

Bộn bề công việc

Sau hơn nửa tháng tham vấn các bộ, ngành, hiệp hội và địa phương liên quan, Bộ Xây dựng đã nhận được nhiều ý kiến có sức nặng đối với Đề án Xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, định hướng đến năm 2050 để tiếp tục hoàn thiện trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Cần phải nói thêm rằng, Đề án lần này hướng tới xây dựng một chiến lược mới, thay thế toàn diện Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được phê duyệt tại Quyết định số 318/QĐ-TTg, ngày 4/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ (Chiến lược 318).

Sau hơn 10 năm triển khai, bên cạnh những kết quả đạt được, Chiến lược 318 đã bộc lộ hạn chế trước yêu cầu phát triển mới. Cơ cấu vận tải vẫn phụ thuộc lớn vào đường bộ, trong khi đường sắt, đường thủy nội địa và vận tải ven biển chưa phát huy đầy đủ lợi thế. Kết nối giữa các phương thức và đầu mối logistics thiếu đồng bộ, khiến dư địa giảm chi phí chưa được khai thác hiệu quả.

Đáng nói, thị trường vận tải còn phân mảnh, doanh nghiệp chủ yếu có quy mô nhỏ, hạn chế về năng lực tổ chức chuỗi dịch vụ tích hợp, vận tải xuyên biên giới và cạnh tranh quốc tế. Những yêu cầu về chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, sử dụng năng lượng sạch và thực hiện mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 cũng chưa được chiến lược hiện hành bao quát đầy đủ.

Trong khi đó, biến động địa chính trị, kinh tế thế giới và chuỗi cung ứng đang đặt ra yêu cầu cao hơn về tính tự chủ và khả năng chống chịu của hệ thống vận tải quốc gia. Đây cũng là “bài toán lớn” của Bộ Xây dựng trong quá trình xây dựng chiến lược dịch vụ vận tải mới, vừa đáp ứng nhu cầu vận chuyển, vừa nâng cao hiệu quả tổ chức và chất lượng dịch vụ trên toàn chuỗi.

“Do đó, cần sớm xây dựng chiến lược theo hướng hiện đại, thông minh, xanh, gắn vận tải đa phương thức với logistics và chuyển đổi số, tạo nền tảng giảm chi phí logistics, nâng năng lực cạnh tranh quốc gia và hỗ trợ tăng trưởng bền vững”, Thứ trưởng Bộ Xây dựng
Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.

Trong công văn góp ý gửi Bộ Xây dựng ngày 10/9/2026, Bộ Tài chính ghi nhận các ý kiến trước đó đã cơ bản được cơ quan chủ trì soạn thảo tiếp thu, giải trình và hoàn thiện trong hồ sơ Đề án.

Ở lần góp ý thứ hai, Bộ Tài chính đề nghị bổ sung định hướng phát triển, nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực vận tải như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam; đồng thời làm rõ cơ sở đề xuất thành lập mới doanh nghiệp vận tải có sự tham gia của thành phần kinh tế nhà nước.

Đáng chú ý, Bộ Tài chính lưu ý chiến lược ngành mang tính định hướng lớn, dài hạn, không thay thế quy hoạch và không xác lập phương án tổ chức không gian phát triển.

Vì vậy, cơ quan soạn thảo cần rà soát dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, không đưa vào các nội dung ngoài phạm vi chiến lược như xác định hành lang kinh tế, trung tâm logistics, đầu mối hạ tầng và danh mục dự án đầu tư thuộc hệ thống quy hoạch.

Chia sẻ quan điểm này, Bộ Công thương lưu ý cần thống nhất số liệu nền, làm rõ phương pháp dự báo và cách đo các chỉ tiêu; đồng thời rà soát để tránh trùng lặp nhiệm vụ, nguồn lực với Chiến lược phát triển dịch vụ logistics.

Bộ Công thương cũng đề nghị gắn đầu tư hạ tầng với nguồn hàng, lịch vận tải và hợp đồng xuyên suốt, lấy mức giảm chi phí và thời gian toàn trình làm thước đo hiệu quả. Từng nhiệm vụ cần xác định rõ sản phẩm đầu ra, cơ quan chịu trách nhiệm, mốc hoàn thành và nguồn lực thực hiện.

Những mục tiêu lớn

Trong các mục tiêu của dự thảo Đề án đưa ra tham vấn, đáng chú ý là việc đưa sản lượng vận tải hàng hóa đạt khoảng 6,99 - 7,35 tỷ tấn vào năm 2035. Trước đó, Chiến lược 318 đặt mục tiêu khoảng 4,3 tỷ tấn vào năm 2030. Cùng với tăng trưởng sản lượng, Bộ Xây dựng kỳ vọng vận tải đa phương thức sẽ đảm nhận khoảng 15 - 20% tổng lượng hàng hóa vận tải liên vùng và xuất nhập khẩu.

Một điểm nhấn khác là mục tiêu hình thành ít nhất một hãng hàng không Việt Nam chuyên vận tải hàng hóa, góp phần nâng thị phần vận tải hàng hóa hàng không quốc tế của Việt Nam lên khoảng 20 - 25%.

Với vận tải biển, đội tàu do doanh nghiệp Việt Nam sở hữu và khai thác được kỳ vọng đảm nhận khoảng 20% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.

Những mục tiêu này còn gắn với yêu cầu nâng hiệu quả tổ chức vận tải, khai thác hạ tầng và ứng dụng công nghệ số. Qua đó, dự thảo hướng tới giảm chi phí vận tải, góp phần đưa chi phí logistics quốc gia xuống khoảng 12 - 15% GDP vào năm 2035.

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), dự thảo đã xác định yêu cầu phát triển vận tải đa phương thức, kết nối cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, cảng cạn và trung tâm logistics. Tuy nhiên, vai trò của cảng biển, đặc biệt là các cảng cửa ngõ quốc tế, trong hệ thống vận tải và logistics quốc gia cần được làm rõ hơn.

Cảng biển là đầu mối kết nối mạng lưới vận tải trong nước với các tuyến hàng hải quốc tế và chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, hiệu quả khai thác cảng và kết nối hậu phương có tác động trực tiếp đến chi phí logistics và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Từ góc nhìn này, VPA đề nghị xác định các cảng cửa ngõ quốc tế là đầu mối chiến lược của mạng lưới vận tải đa phương thức và chuỗi cung ứng quốc gia. Phát triển cảng biển phải gắn đồng bộ với mạng lưới vận tải hậu phương, hệ thống logistics và các hành lang kinh tế trong nước, quốc tế.

Một đề xuất đáng chú ý khác của VPA là đưa việc giảm sự phụ thuộc quá mức vào đường bộ thành mục tiêu quan trọng của Chiến lược. Đến cuối năm 2025, đường bộ vẫn chiếm khoảng 63% khối lượng vận chuyển hàng hóa, trong khi đường biển chiếm khoảng 20,3%, đường thủy nội địa 16,55% và đường sắt chỉ khoảng 0,15%. Đây là một trong những nguyên nhân làm tăng chi phí vận tải
tại Việt Nam.

Theo Hiệp hội này, cơ cấu trên cho thấy còn nhiều dư địa phát huy lợi thế của đường biển, đường thủy nội địa và đường sắt, nhất là với hàng khối lượng lớn, hàng container và các luồng hàng có cự ly trung bình, dài. Đường bộ cần tập trung hơn vào chặng đầu, chặng cuối và những loại hàng đòi hỏi tính linh hoạt cao; các phương thức còn lại đảm nhận những luồng hàng phù hợp với lợi thế của mình.

Ở góc nhìn rộng hơn, GS-TS. Bùi Thiên Thu, nguyên Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, đề xuất vận dụng cách tiếp cận “3i”, gồm Investment (đầu tư), Infusion (tiếp thu và lan tỏa công nghệ), Innovation (đổi mới sáng tạo), vào phát triển logistics.

Theo đó, nguồn lực cần ưu tiên cho hạ tầng sau cảng, kết nối đa phương thức và chuỗi lạnh; vốn đầu tư công đóng vai trò dẫn dắt đầu tư tư nhân. Việc thu hút doanh nghiệp logistics quốc tế cần gắn với chuyển giao công nghệ, kỹ năng quản trị và vận hành cho
doanh nghiệp Việt Nam.

Ông Thu cũng đề xuất số hóa chứng từ, liên thông dữ liệu, ứng dụng trí tuệ nhân tạo để tối ưu hành trình, giảm xe chạy rỗng; đồng thời khuyến khích doanh nghiệp trong nước liên kết, nâng năng lực điều phối chuỗi cung ứng.

“Quá trình đầu tư, tiếp thu công nghệ và đổi mới sáng tạo chỉ phát huy hiệu quả khi đi cùng khâu tổ chức thực hiện. Đây cũng là yêu cầu đặt ra khi hoàn thiện chiến lược vận tải mới: xác định đúng ưu tiên, cụ thể hóa cơ chế và kiểm soát tiến độ để những định hướng lớn chuyển thành hiệu quả thực tế”, ông Thu đánh giá.