Hiện chưa rõ các cơ quan tham mưu sẽ chọn phương án nào trong 3 gợi ý được Bộ GTVT đưa ra. Theo đó, Phương án I sẽ giữ nguyên trạm như hiện nay, có biện pháp bổ sung (nếu cần thiết) để đảm bảo việc thu giá dịch vụ.

Phương án II sẽ xây dựng thêm trạm trên tuyến tránh, thu giá dịch vụ hoàn vốn đầu tư cho cả tuyến tránh và phần đầu tư trên Quốc lộ 1 hiện hữu. Phương án III sẽ di dời trạm hiện nay về đặt trên tuyến tránh, Nhà nước hoàn trả phần kinh phí đầu tư trên Quốc lộ 1 hiện hữu, có thực hiện điều tiết phân luồng giao thông.

.

Việc chọn bất kỳ phương án nào trong ba phương án trên đều phải đáp ứng các tiêu chí mà Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc chỉ đạo tại cuộc họp thường trực Chính phủ đầu tháng 12 vừa qua. Theo đó, phương án được chọn phải bảo đảm quyền lợi của người dân, phải góp phần thúc đẩy các dự án BOT giao thông, không được để vấn đề kinh tế phát sinh thành các bất ổn xã hội.

Bên cạnh những bất cập, hạn chế cố hữu cần “giải phẫu” dứt điểm, khi rà soát lại Dự án BOT Cai Lậy, Bộ GTVT cũng phải xem cả những vấn đề được xem là đúng pháp luật, đúng quy trình, nhưng không phù hợp thực tiễn, không hợp lòng dân để tiếp thu, sửa chữa.

Thực tế hơn một năm qua cho thấy, đã có sự chuyển biến rất lớn trong cách tiếp cận đầu tư dự án hạ tầng dự kiến triển khai theo hình thức PPP. Minh chứng là từ tháng 9/2016 trở đi, các dự án BOT ngành giao thông chỉ được triển khai nếu có sự đồng thuận của người dân và chỉ được thu phí hoàn vốn trên chính tuyến đường mà nhà đầu tư bỏ vốn.

Có lẽ ít người biết rằng, trong quãng thời gian này, cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã từ chối hoặc dừng triển khai ít nhất 4 đề xuất đầu tư công trình hạ tầng đường bộ BOT do không nhận được sự đồng thuận tuyệt đối của các đối tượng lấy ý kiến (gồm Đảng, chính quyền, Hội đồng Nhân dân, Đoàn đại biểu Quốc hội, Hiệp hội Vận tải đường bộ và các nhà đầu tư lớn trên địa bàn). Nói cách khác, việc đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT đã qua thời cưỡng ép, đầu tư lấy được.

Đây thực sự là chủ trương đúng đắn, hợp lòng dân, bởi nếu tiếp tục cách làm cũ, thì ngoài việc hạn chế quyền đi lại của người dân, sẽ làm bùng phát những bất ổn xã hội không mong đợi, trong đó vụ việc tại trạm thu phí cầu Bến Thủy, Tam Nông, Cai Lậy, Quốc lộ 5 là những thí dụ điển hình.

Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP là mô hình mới, phức tạp hơn nhiều phương pháp đầu tư công truyền thống. Điều này đòi hỏi các bên liên quan, cả cơ quan quản lý nhà nước các cấp và nhà đầu tư, ngân hàng, người sử dụng… phải có cách tiếp cận thích hợp để có thể triển khai thành công.

Có thể khẳng định rằng, mấu chốt dẫn đến thành công cũng như sự phát triển bền vững của các dự án hạ tầng giao thông là phải đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước - nhà đầu tư - người dân. Một khi cân đối được lợi ích giữa Nhà nước - nhà đầu tư - người sử dụng công trình, thì hình thức đầu tư BOT sẽ phát triển bền vững, đem lại hiệu quả như mong muốn,

Không khó để thấy rằng, khung chính sách BOT đang còn nhiều khoảng trống, những điểm kênh cần được bổ khuyết, trong đó điều được các nhà đầu tư mong đợi nhất là việc phải sớm rạch ròi trách nhiệm - nghĩa vụ - quyền lợi của các bên, đặc biệt là cơ chế giải quyết tranh chấp, phát sinh khi thực hiện hợp đồng. Đó cũng là trách nhiệm, là nghĩa vụ của các cơ quan quản lý nhà nước để xã hội đồng thuận hơn với một trong những chủ trương lớn của Đảng và là giải pháp tất yếu nhằm thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế như hiện nay.