Tuy nhiên, không vì thế mà mọi tranh luận sớm kết thúc. Các nhà lập pháp đã cẩn thận khi không tạo ấn tượng cho người dân thấy tiền giải cứu được lấy từ ngân sách quốc gia, dù đích thị 100% là lấy từ tiền thuế của dân.

Do Covid-19, Vietnam Airlines đang đứng trước nguy cơ phá sản nếu không được giải cứu. Ảnh: Đức Thanh

Vì sao chọn giải cứu Vietnam Airlines?

Giống như nhiều gói hỗ trợ ở các nước giúp nền kinh tế hồi phục do đại dịch, gói giải cứu Vietnam Airlines được thiết kế theo đường vòng để né ràng buộc trong các luật lệ hiện hành đối với hệ thống ngân hàng và doanh nghiệp nhà nước.

Theo đó, tiền giải cứu được bơm từ Ngân hàng Nhà nước cho các ngân hàng thương mại đủ điều kiện, sau đó sẽ chuyển đến Vietnam Airlines dưới hình thức các khoản cho vay. Toàn bộ tiền giải cứu đều có tài sản đảm bảo.

Trong trường hợp xấu nhất, rủi ro vỡ nợ, ngân sách cũng sẽ bị thiệt hại tối thiểu do được bù đắp bằng việc bán tài sản thế chấp. Tiền giải cứu còn được thực hiện dưới hình thức Chính phủ giao người đại diện là Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước bơm vốn mua cổ phần của Vietnam Airlines.

Vietnam Airlines là thương hiệu quốc gia, là tài sản quý của người nộp thuế, giải cứu Vietnam Airlines, nếu sau đó Vietnam Airlines hồi phục và tăng tốc, cũng chính là bảo toàn từng đồng của dân tích góp bấy lâu tạo nên thương hiệu lâu đời nhất này. Quốc hội đã quyết, một số đại biểu của dân khẳng định, giải cứu Vietnam Airlines còn là nhiệm vụ chính trị.

Nhưng câu hỏi lớn nhất đặt ra là tại sao giải cứu Vietnam Airlines, mà không giải cứu các hãng hàng không “phi” Vietnam Airlines, như Vietjet Air, Jetstar Pacific Airlines, Bamboo Airways? Quốc hội ắt cũng đã rất cân nhắc yếu tố này. Hạn chế ngân sách quốc gia có thể là nhân tố chính khiến Nhà nước chỉ chọn ra đứa con xứng đáng nhất. Cho dù định nghĩa “xứng đáng nhất” thế nào thì vẫn không thể làm vừa lòng tất cả. Chỉ biết rằng, đây là một lựa chọn, có thể ít xấu nhất trong điều kiện nguồn lực quốc gia quá hạn hẹp.

Hai cú sốc lớn với ngành hàng không

Đại dịch đã dẫn đến 2 cú sốc lớn trong ngành hàng không.

Thứ nhất là cú sốc thanh khoản. Khủng hoảng thanh khoản cứ ngỡ chỉ là hiện tượng độc nhất dành cho hệ thống ngân hàng, giờ đây lại rơi vào ngành hàng không. Đây là điều không ai có thể tưởng tượng trước đây. Sốc thanh khoản hệ thống ngân hàng sẽ được giải quyết bởi người cho vay cuối cùng là ngân hàng trung ương, được thực hiện theo nguyên tắc mọi khoản vay đều phải có tài sản bảo đảm. Vietnam Airlines có tài sản thế chấp tốt, nên được Ngân hàng Nhà nước hỗ trợ cho vay với lãi suất ưu đãi (thậm chí 0%). Vấn đề là, các hãng hàng không khác cũng có tài sản thế chấp, thậm chí rất tốt, tại sao không được tiếp cận người cho vay cuối cùng là Ngân hàng Nhà nước?

Kinh nghiệm cho thấy, năm 2008, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã quyết định không giải cứu Lehman Brothers với tổng tài sản lúc bấy giờ 600 tỷ USD, trong khi lại giải cứu các định chế có vốn nhà nước như Fannie Mae & Freddie Mac. Giám đốc điều hành cấp cao của Lehman Brothers lúc đó đã nói, có lẽ, mãi cho đến cuối đời, ông và các nhân viên của mình vẫn sẽ không thể hiểu tại sao chính quyền lại bỏ rơi họ, trong khi giải cứu các định chế khác.

Quyết định trên đã khiến ngày 15/9 hàng năm - thời khắc Lehman Brothers đệ đơn phá sản - trở thành ngày kỷ niệm và tranh luận của giới học giả toàn cầu về những sai lầm của các nhà làm chính sách, nhất là của Fed và Bộ Tài chính Mỹ khi khéo tự đặt cho mình bài toán “cứu ai, bỏ ai”.

Giả dụ kịch bản Covid-19 vẫn còn kéo dài, nhưng với thanh khoản được cung cấp tạm thời, các hãng hàng không tư nhân có thể tự xoay xở để cấu trúc lại ngành nghề của mình trong khi chờ đợi cơ hội. Thậm chí, ngay cả khi nhận biết các hãng hàng không khó có thể tồn tại trong thời gian dài (các dự báo lạc quan nhất cho thấy, ít nhất đến năm 2023, ngành hàng không toàn cầu mới hồi phục), hỗ trợ thanh khoản kịp thời sẽ giúp họ thu hẹp hoạt động kinh doanh có trật tự, để sau đó còn hướng đến các giải pháp hợp nhất, sáp nhập (nếu có thể).

Có lập luận cho rằng, vì là chủ sở hữu lớn nhất, nên đương nhiên, Nhà nước phải có trách nhiệm giải cứu Vietnam Airlines. Điều này đã bỏ qua nguyên tắc cơ bản của giải cứu là hướng đến ngăn chặn một sự cố hệ thống tác động đến cả cộng đồng. Nếu các hãng hàng không tư nhân khó khăn, mất khả năng cạnh tranh, thậm chí vỡ nợ, chắc chắn cả cộng đồng sẽ bị ảnh hưởng mạnh.

Thứ hai là cú sốc mất khả năng hoạt động. Trong lĩnh vực ngân hàng, ngoài sốc thanh khoản, các ngân hàng còn gặp phải vấn đề không có khả năng hoạt động - khi tổng giá trị tài sản giảm thấp hơn tổng các khoản nợ. Tương tự, ngoài khủng hoảng thanh khoản, đại dịch cũng khiến ngành hàng không gặp phải cú sốc phổ biến này.

Đại dịch làm cho hành vi người tiêu dùng từ việc đi lại bằng các phương tiện vận tải chuyển sang “viễn tải” (làm việc, hội họp từ xa). Cú sốc này có khả năng dẫn đến mô hình kinh doanh lõi ngành hàng không thay đổi vĩnh viễn. Ngành hàng không có thể đối mặt với tình trạng không sinh lợi hoặc sinh lợi cực thấp trong tương lai rất dài. Điều này làm tổng tài sản sẽ có giá trị ngày càng thấp hơn các khoản nợ, vốn đã ở mức cao của ngành hàng không trước đại dịch.

Để giải quyết sốc này, Vietnam Airlines với 86% cổ phần của người nộp thuế, sẽ được Nhà nước bơm vốn để tiếp tục duy trì hoạt động và hồi phục. Tương tự, chủ sở hữu các hãng hàng không tư nhân cũng phải bơm vốn riêng của mình như Vietnam Airlines. Không may là trong điều kiện ngân sách eo hẹp, Nhà nước không thể bơm vốn trực tiếp cho các hãng hàng không tư nhân dưới hình thức mua lại cổ phần. Nhưng hạn chế ngân sách không yêu cầu Nhà nước không ban hành các gói hỗ trợ chính sách hào phóng hơn cho khu vực tư để giảm bớt các bất bình đẳng trong đối xử công - tư.

Xử lý cuộc khủng hoảng thanh khoản hiện nay tại Vietnam Airlines chỉ là giải pháp ngắn hạn. Kỳ vọng Vietnam Airlines sẽ giành thắng lợi trong trận đấu đầy cam go trước mắt. Nhưng điều quan trọng nhất là ngành hàng không cần phải giành chiến thắng trong cả một cuộc chiến.