Việc triển khai tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đem lại bài học quan trọng trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông đô thị của TP.HCM

Chính sách mở đường

Tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đang bước vào giai đoạn thi công tổng lực, đánh dấu bước chuyển quan trọng trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông đô thị của TP.HCM. Không còn là một dự án giao thông đơn lẻ, metro đang dần trở thành trục tổ chức lại không gian đô thị, gắn với khai thác quỹ đất và hình thành các trung tâm phát triển mới.

Bài học từ tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) cho thấy, việc phát triển hạ tầng giao thông nếu không đi kèm quy hoạch đô thị đồng bộ, sẽ khó tạo ra hệ sinh thái đô thị hoàn chỉnh quanh các nhà ga. Chính vì vậy, khi tuyến Metro số 2 được triển khai, các chuyên gia cho rằng, Thành phố cần nhìn lại những kinh nghiệm từ tuyến metro đầu tiên để điều chỉnh cách tiếp cận trong giai đoạn mới.

Theo TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners, sau khi tuyến Metro số 1 hoàn thiện, TP.HCM mới chỉ đi được khoảng 1/3 chặng đường để tiến tới mô hình TOD đúng nghĩa. Dọc tuyến đã xuất hiện một số dự án phát triển lân cận giao thông (TAD), song vẫn chưa đạt chuẩn TOD thực thụ (đòi hỏi người dân bước xuống tàu có thể tiếp cận ngay các chức năng thiết yếu như thương mại, dịch vụ, bệnh viện, trường học, không gian công cộng trong bán kính đi bộ).

Nguyên nhân của khoảng trống trên, theo các chuyên gia, là quy hoạch TOD chưa được tích hợp ngay từ đầu trong quá trình chuẩn bị dự án metro, trong khi cơ sở pháp lý và cơ chế tài chính để khai thác quỹ đất quanh nhà ga cũng chưa được hình thành. Do vậy, khi tuyến Metro số 1 được triển khai, trọng tâm vẫn là xây dựng hạ tầng giao thông, còn quy hoạch đô thị xung quanh chưa có khung chính sách đủ mạnh để triển khai đồng bộ, dẫn đến việc phần “T - Transit” đi trước, còn phần “OD - Oriented Development” chưa theo kịp.

Theo Nghị quyết 260/2025/QH15, TP.HCM được sử dụng ngân sách hoặc vốn ứng trước của nhà đầu tư để chi trả tiền giải phóng mặt bằng quỹ đất TOD xung quanh nhà ga. Nghị quyết cũng trao cho Thành phố cơ chế rất rộng mở để tiến hành giải tỏa, thu hồi đất xung quanh các nhà ga metro.

Từ cuối năm 2024, TP.HCM bắt đầu kiến nghị và được trao hàng loạt cơ chế đặc thù nhằm từng bước hiện thực hóa mô hình TOD, chuyển từ phát triển metro đơn thuần sang phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng.

Đề án Phát triển hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM đến năm 2035 đã được Bộ Chính trị thông qua, trong đó lần đầu tiên hướng tuyến metro được thiết kế gắn với mục tiêu khai thác quỹ đất TOD quanh nhà ga. Trong bản thuyết minh dự thảo dài hơn 100 trang, từ khóa TOD được nhắc đến hàng chục lần, cho thấy vai trò trung tâm của mô hình này trong chiến lược phát triển đô thị.

Trong vòng một năm kể từ ngày Đề án được thông qua, hàng loạt cơ chế chính sách được ban hành để “dọn đường”. Theo đó, Quốc hội ban hành Nghị quyết 188/2025/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt nhằm phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Nghị quyết cho phép TP.HCM rút ngắn quy trình triển khai các dự án đường sắt đô thị, tăng tính chủ động trong đầu tư hạ tầng.

HĐND TP.HCM cũng thông qua Nghị quyết về quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng TOD, cho phép tăng mật độ xây dựng quanh nhà ga và tạo hành lang pháp lý để hình thành các trung tâm đô thị mới.

Bước ngoặt lớn nhất đến khi Quốc hội thông qua Nghị quyết 260/2025/QH15 sửa đổi Nghị quyết 98/2023/QH15 cho phép TP.HCM giữ lại 100% nguồn thu từ quỹ đất TOD và chủ động ứng vốn giải phóng mặt bằng quanh các nhà ga metro. Nói cách khác, TOD trở thành công cụ tài chính để Thành phố xây metro và tái cấu trúc đô thị.

TOD chính là “chìa khóa vàng”

Nếu như phần cơ chế đang mở ra một hành lang pháp lý mới cho phát triển TOD, thì câu hỏi lớn hơn đặt ra là TP.HCM sẽ tận dụng cơ hội này như thế nào để tổ chức lại không gian đô thị trong tương lai. TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, điểm nghẽn lớn nhất của TOD không phải là thiếu nguồn lực, mà là quy hoạch tích hợp chưa được thực hiện ngay từ đầu.

Theo ông Sơn, bài học từ các tuyến metro trước đây cho thấy, sự phát triển còn rời rạc khi giao thông đi trước, còn đô thị, đất đai, kiến trúc và thương mại lại tham gia sau, khiến hệ sinh thái quanh nhà ga thiếu sự liên kết cần thiết. “TOD đòi hỏi giao thông - đất đai - quy hoạch - xây dựng - thương mại - dịch vụ phải được thiết kế từ cùng một bản vẽ, ngay từ thời điểm bắt đầu. Vì thế, các tuyến tiếp theo cũng phải được quy hoạch ngay từ đầu”, ông Sơn nhấn mạnh.

Với những cơ chế đặc thù mà TP.HCM đang được hưởng, chưa bao giờ hàng loạt tuyến metro tỷ USD được kích hoạt cùng lúc với tốc độ, quy mô và mức độ đồng bộ như hiện nay. Khác với cách tiếp cận trước đây, các tuyến metro hiện nay được đặt trong chiến lược phát triển TOD, trong đó hạ tầng đường sắt đô thị gắn liền với quy hoạch đô thị nén quanh nhà ga. Nơi nào có metro, nơi đó không chỉ hình thành dòng di chuyển, mà còn kéo theo dân cư, thương mại, dịch vụ và dòng tiền, tạo động lực tái cấu trúc không gian đô thị.

Với tuyến Metro số 2, UBND TP.HCM đã ban hành kế hoạch khai thác các khu vực TOD dọc tuyến đoạn Bến Thành - Tham Lương. Phạm vi nghiên cứu mô hình TOD là khu vực xung quanh 12 nhà ga của Dự án. Trong đó, Thành phố ưu tiên nghiên cứu quy hoạch TOD thí điểm tại 4 vị trí gồm Depot Tham Lương, ga Phạm Văn Bạch, ga Tân Bình, ga Bảy Hiền, ga Bến Thành. Các khu vực còn lại sẽ được triển khai sau.

Ông Võ Hoàng Ngân, Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM đánh giá, TP.HCM đang đứng trước một “ngưỡng cửa lịch sử”. Với mục tiêu hoàn thành khoảng 187 km đường sắt đô thị vào năm 2030 và vươn tới 355 km vào năm 2035, Thành phố đang hướng tới một đô thị đa trung tâm, trong đó mô hình TOD chính là “chìa khóa vàng”.

“Chúng ta cần nén đô thị hiệu quả tại các đầu mối giao thông, mở rộng không gian ngầm và khai thác giá trị gia tăng từ quỹ đất xung quanh nhà ga để tạo nguồn lực tái đầu tư cho chính hệ thống hạ tầng. Sở Quy hoạch - Kiến trúc đang quyết liệt tham mưu cho UBND Thành phố các đồ án quy hoạch không gian ngầm và thiết kế đô thị dọc các tuyến metro, đồng thời cụ thể hóa các cơ chế đặc thù để khơi thông nguồn lực đầu tư vào các khu vực TOD”, ông Ngân cho biết.

Tái cấu trúc không gian đô thị

Theo TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn, khi TOD được triển khai đồng bộ, cấu trúc đô thị TP.HCM sẽ thay đổi căn bản, từ mô hình tập trung vào khu vực trung tâm sang mô hình đa cực, đa trung tâm. Trong đó, các tuyến metro kết nối Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và Cần Giờ sẽ không chỉ là những tuyến giao thông đơn thuần, mà trở thành hành lang phát triển mới. Mỗi nhà ga có thể trở thành một cực tăng trưởng mới, kéo theo dân cư, dịch vụ và hoạt động kinh tế, góp phần giãn dân khỏi khu vực trung tâm vốn đã quá tải suốt nhiều năm.

“TOD được triển khai đúng nghĩa không chỉ thay đổi cách người dân di chuyển, mà còn thay đổi cách họ sống, làm việc và lựa chọn nơi ở”, ông Sơn phân tích và cho rằng, đây là chìa khóa để giảm áp lực cho nội đô TP.HCM trong dài hạn.

Ở góc nhìn khác, KTS. Khương Văn Mười, nguyên Phó chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam cho rằng, TOD không chỉ là một mô hình phát triển giao thông công cộng, mà còn hình thành nhiều tiêu chí mới, làm thay đổi cấu trúc đô thị và tạo nền tảng cho đô thị phát triển bền vững. Vì vậy, cần nhìn TOD trong tổng thể phát triển mạng lưới giao thông công cộng trên toàn Thành phố.

Theo ông, khi mạng lưới metro được mở rộng lên hơn 10 tuyến, kết nối các khu vực đô thị mới và các trung tâm liên vùng, hệ thống giao thông công cộng sẽ trở thành trục xương sống của đô thị. Người dân có thể tiếp cận ga metro trong bán kính khoảng 1 km, thuận tiện đi bộ hoặc kết nối bằng phương tiện trung chuyển, qua đó giảm dần sự phụ thuộc vào xe cá nhân.

“Giá trị cốt lõi của TOD nằm ở việc tổ chức mạng lưới giao thông khoa học, giúp người dân dễ dàng di chuyển từ điểm này đến điểm khác thông qua hệ thống metro liên thông. Khi nhìn vào bản đồ mạng lưới, người dân có thể biết rõ cần đi tuyến nào, đổi tuyến ở đâu để đến đích nhanh nhất, tiết kiệm thời gian và chi phí đi lại. Trong bối cảnh hiện nay, phát triển đô thị phải hướng đến phục vụ con người, từ nhu cầu làm việc, sinh sống, giải trí đến di chuyển”, ông Mười nói thêm.

Bà Phan Thị Ánh Đào, Trưởng phòng cấp cao Bộ phận Tư vấn và Nghiên cứu JLL Việt Nam đánh giá, chính quyền địa phương đã nhận ra rằng, TOD không chỉ là một xu hướng phát triển bất động sản, mà còn là công cụ chính sách quan trọng để định hướng tăng trưởng đô thị bền vững.

Việc khuyến khích phát triển theo mô hình TOD đóng vai trò kép: vừa là nút hạ tầng giao thông quan trọng, vừa là “không gian thứ ba” - một môi trường xã hội chung nơi mọi người có thể tụ tập, tương tác và xây dựng các mối liên kết cộng đồng bền chặt.

Theo chuyên gia của JLL, các dự án TOD thành công cần được xây dựng trên 4 trụ cột cơ bản: kết nối, giao thông phi cơ giới, tiện ích và phát triển bất động sản phức hợp. Mỗi trụ cột này đóng vai trò quan trọng và bổ trợ lẫn nhau trong việc tạo ra một hệ sinh thái TOD hoàn chỉnh và bền vững.