Ngành ô tô đang lấn cấn giữa phát triển sản xuất hay nhập khẩu xe nguyên chiếc khi thuế nhập khẩu giảm còn 0%

Tỷ lệ nội địa hóa nhiều dòng xe chưa đạt

Sau 20 năm có mặt tại Việt Nam, doanh số bán hàng cộng dồn của Công ty Toyota Việt Nam (TMV) mới đạt hơn 300.000 xe, chưa bằng doanh số bán hàng trong năm 2014 của nhãn hiệu này ở Thái Lan. Điều cần nói thêm là, Toyota hiện là thương hiệu có doanh số bán hàng số 1 tại Việt Nam.

Sau hơn 20 năm triển khai,  công nghiệp ô tô Việt Nam cũng đạt được một số kết quả nhất định, khi các loại xe tải, xe khách trên 10 chỗ ngồi đạt được tỷ lệ nội địa hoá đáp ứng yêu cầu.

Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hoá với xe dưới 9 chỗ ngồi còn thấp so với mục tiêu 40% đề ra vào năm 2005, cho tới nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, (trừ Công ty Ô tô Trường Hải đạt 15-18%, Công ty Toyota Việt Nam có tỷ lệ nội địa 37% với xe Innova), ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc-quy, săm lốp, sản phẩm nhựa...

Hững hờ sản xuất

Ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc TMV cho biết, chưa có câu trả lời cho quyết định nhập khẩu hay tăng cường sản xuất tại Việt Nam. Lý do của sự lưỡng lự này bởi các chính sách cụ thể vẫn chưa được các cơ quan hữu trách đưa ra sau khi Chiến lược Tổng thể phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được thông qua vào năm 2014.

Theo ông Maruta, thời điểm thuế nhập khẩu trong ASEAN giảm về 0%, việc nhập khẩu linh kiện để lắp ráp một chiếc xe còn tốn kém hơn so với nhập khẩu nguyên chiếc từ các thị trường Thái Lan, Indonesia hay Malaysia. Để cho ra một mẫu xe cho thị trường, nhà sản xuất phải chuẩn bị từ cách đó 3 năm, nhưng giờ đã là cuối năm 2015, nhà sản xuất còn chưa biết chính sách những năm tới ra sao để quyết định đi hay ở, nói gì đến các nhà sản xuất phụ tùng.

Đại diện một doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài cho hay, mới đây Bộ Tài chính đưa ra Dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt khá hấp dẫn, với việc giảm mạnh thuế đánh trên xe có động cơ nhỏ và tăng cao thuế với xe có dung tích động cơ lớn. Hàm ý ở đây dường như muốn khuyến khích sản lượng bán ra của xe nhỏ, làm động lực phát triển sản xuất trong nước, theo đúng mục tiêu phát triển các dòng xe phổ thông, dung tích động cơ thấp. Tuy nhiên, vào giữa tháng 10/2015, khi thảo luận với các doanh nghiệp và Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ Tài chính lại có mức thuế suất mới, theo hướng không giảm mạnh thuế với xe nhỏ. Việc thay đổi quá nhanh dự thảo thuế tiêu thụ đặc biệt, cùng với quá khứ thay đổi liên tục chính sách với ngành ô tô, khiến các doanh nghiệp nước ngoài lại tiếp tục quan sát. 

Theo ông Dương Đình Giám, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược và Chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) - đơn vị đầu mối kết nối với các doanh nghiệp, hiệp hội trong quá trình xây dựng các chính sách cho công nghiệp ô tô ở Bộ Công thương cho hay, nếu như Samsung đưa ra cam kết rõ ràng về đầu tư cả tỷ USD, cũng như đặt ra các điều kiện kèm theo cho Chính phủ Việt Nam, thì không một doanh nghiệp ô tô nào có những cam kết rõ ràng kèm theo điều kiện cụ thể. Với chính sách hiện hành, họ bình luận là sẽ không có đầu tư quy mô lớn, nhưng nếu thay đổi chính sách như doanh nghiệp mong muốn thì cũng chỉ bảo “chắc chắn sẽ xem xét”, chứ không khẳng định “chắc chắn sẽ đầu tư lớn”.

Cơ hội của ai?

Theo đánh giá của các chuyên gia, Việt Nam đang bước vào giai đoạn đầu của thời kỳ bùng nổ nhu cầu sử dụng ô tô với thuật ngữ       Motorization.

Theo phân chia, giai đoạn trước Motorization là khi trung bình có dưới 50 xe/1.000 dân, thời điểm chỉ có những người giàu mới có ô tô riêng, lúc này thị trường phát triển ở mức trung bình. Khi bước vào giai đoạn Motorization, ô tô trở nên phổ biến, trung bình 50 xe/1.000 dân và thị trường phát triển rất nhanh. Theo tính toán, Việt Nam sẽ bước đến thời kỳ Motorization với mốc trên 50 xe/1.000 dân trong giai đoạn 2020 - 2025, khi GDP đạt khoảng 8.000 USD/người. 

Tuy nhiên, sau mốc thời gian là năm 2018, thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%, giai đoạn từ năm 2021 trở đi cũng là thời điểm ngành ô tô Việt Nam mở cửa mạnh mẽ và dễ bị tổn thương nhất. Bởi vậy, phát triển sản xuất trong nước hay nhường sân cho xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước khác tràn vào không phải dễ trả lời.

Nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho hay, ở Việt Nam có 13 nhà sản xuất lắp ráp ô tô và khoảng 160 công ty cung cấp phụ tùng. Ở Thái Lan là 16 doanh nghiệp lắp ráp và 2.400 công ty phụ tùng và có 50 năm để phát triển ngành xe hơi.

Đối với các nhãn hiệu quốc tế đang có cơ sở sản xuất khác trong ASEAN, lợi ích chung về bán xe sẽ không có gì thay đổi, chỉ là xe lắp ráp tại Việt Nam hay nhập khẩu nguyên chiếc. Tuy nhiên, với một số nhãn hiệu chưa có sự hiện diện nhiều ở khu vực ASEAN như Kia, Hyundai hay Mazda, cơ hội để Việt Nam trở thành cứ điểm thâm nhập sâu vào ASEAN cũng rất có triển vọng.

Cũng cần nói thêm là năm 2014, số lượng xe ô tô bán ở thị trường nội địa của Thái Lan là 881.832 xe, giảm tới 33,7% so với năm 2013. Số lượng xe này sẽ tìm đường tràn vào Việt Nam khi thuế nhập khẩu giảm, gây thêm áp lực cho ngành sản xuất xe trong nước.

Bởi vậy, nếu không có chính sách rõ ràng để thúc đẩy sản xuất trong nước, Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành thị trường nhập khẩu ô tô từ Thái Lan.