Theo định hướng quy hoạch đến 2030, cả nước đặt mục tiêu xây dựng khoảng 4.928km đường cao tốc

Bên cạnh danh mục các dự án cao tốc mới được đề nghị bổ sung vào quy hoạch; các tuyến đường dự kiến đầu tư sớm hơn, tờ trình này còn khiến dư luận xã hội giành được sự quan tâm nhiều hơn sau khi xuất hiện một số ý kiến cho rằng, bức tranh cao tốc phát triển chưa cân đối, có sự lệch pha đầu tư giữa các vùng miền, khi tập trung nhiều ở phía Bắc, thưa thớt ở phía Nam.

Các ý kiến này cho rằng, TP.HCM - trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước, có những dự án có khả năng sinh lời cao hơn lại không được ưu tiên đầu tư. Bằng chứng là trong khoảng 1.000 km đường cao tốc đã được xây dựng trong vòng 10 năm qua, khu vực TP.HCM dù được đánh giá là đầu tàu kinh tế, nhưng chỉ có 95 km và miền Trung được 131 km; còn lại chủ yếu là các dự án đường cao tốc kết nối với Hà Nội.

Nếu chỉ nhìn vào một số dẫn chứng nêu trên rất dễ rút ra kết luận phiến diện về việc có sự lệch pha trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đặc biệt này.

Trên thực tế, theo định hướng quy hoạch đến 2030, cả nước đặt mục tiêu xây dựng khoảng 4.928km đường cao tốc được đầu tư. Trong đó, khu vực miền núi phía Bắc được đầu tư 801km, khu vực đồng bằng sông Hồng khoảng 874km, khu vực miền Trung và Tây Nguyên là 1.126km, khu vực Đông Nam Bộ khoảng 1.457km, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) khoảng 670km.

Điều dễ nhận thấy là, khi nhìn vào các con số trong quy hoạch, có thể thấy rõ việc đầu tư tại các vùng miền cơ bản là phù hợp, đặc biệt là tỷ lệ chiều dài đường cao tốc bình quân đầu người của các vùng Đồng bằng Sông Hồng (0,037km/1.000 người dân), ĐBSCL (0,035km/1.000 người dân), khu vực miền Trung và Tây Nguyên (0,037km/1.000 người dân) cơ bản tương đồng nhau.

Bên cạnh đó, vốn ngân sách nhà nước bố trí cho các dự án cao tốc đã và đang đầu tư trong cả nước tính đến thời điểm này cũng được phân bổ khá đồng đồng đều giữa các vùng miền. Cụ thể, các dự án cao tốc khu vực miền Bắc đã được ngân sách nhà nước hỗ trợ 74.400 tỷ đồng, khu vực miền Nam là 71.423 tỷ đồng.

Đối với các tuyến nghiên cứu bổ sung vừa qua tại khu vực phía Bắc cũng chủ yếu là kéo dài các tuyến đã hình thành hoặc kết nối để phát huy hiệu quả các tuyến này như Chợ Mới - Bắc Kạn - Cao Bằng, Hà Giang kết nối với cao tốc Nội Bài - Lào Cai,…

Trong khi đó, các dự án khu vực phía Nam được bổ sung đều là các tuyến mới nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và có hiệu quả cao như Gò Dầu - Cửa khẩu Xa Mát, Trung Lương - Bến Tre, Hồng Ngự - Trà Vinh và tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng tới cảng Trần Đề.

Có một thực tế là khu vực ĐBSCL gặp nhiều điều kiện khó khăn khi huy động nguồn vốn đầu tư do kinh phí đầu tư thường cao hơn so với các vùng khác. Khu vực này có điều kiện thuận lợi cho vận tải thủy nên nhu cầu vận tải bằng đường bộ sẽ bị san sẻ, giảm sức hấp dẫn phương án tài chính cho các dự án khi kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân. Tại khu vực này, phát triển hệ thống giao thông đường thủy hiện đại, thuận tiện mới là hướng phát triển kết cấu hạ tầng bền vững cho khu vực này.

Mặc dù vậy, nhu cầu có các tuyến cao tốc hiện đại kết nối với các trung tâm kinh tế lớn là mong muốn chính đáng của người dân và chính quyền các địa phương, đặc biệt là khu vực phía Nam. Việc chậm trễ trong triển khai các tuyến cao tốc phía Nam do những nguyên nhân khách quan và chủ quan cũng ít nhiều nảy sinh tâm lý so bì giữa các địa phương. Đặc biệt, thực trạng một số tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu, TP HCM - Mộc Bài, Bến Lức - Long Thành, đường Vành đai 3 TP HCM… đang được Bộ GTVT và các địa phương triển khai chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư, nhưng khả năng huy động vốn còn rất chậm so với kế hoạch.

Đây là điều cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành cần quan tâm xử lý dứt điểm, để bức tranh phát triển đường cao tốc hài hòa hơn không chỉ trên các đồ án quy hoạch, mà còn trên chính thực địa, nhất là việc sớm đề xuất các cơ chế gọi vốn xã hội hóa tốt hơn cũng như đẩy nhanh tiến độ hoàn thành những dự án cao tốc thi công bê trễ kéo dài.