Đến thời điểm này, việc “nới đai” tổng mức đầu tư Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông chắc chắn sẽ diễn ra, nếu Bộ Giao thông - Vận tải muốn hoàn thành công trình sử dụng vốn ODA Trung Quốc này vào quý I/2015.

	Trong số các khoản phát sinh tại tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, “nặng” nhất là chi phí xây dựng. Ảnh: Đức Thanh

Theo đơn vị chủ đầu tư - Cục Đường sắt Việt Nam, sau 5 năm thi công, do thay đổi một loạt yếu tố đầu vào, tổng mức đầu tư Dự án sẽ không thể dừng ở con số 552 triệu USD như kế hoạch ban đầu. Thay vào đó, để hoàn thành 13,05 km đường sắt đôi, khổ 1.435 mm chạy trên cao với 12 ga, từ Cát Linh đến Bến xe Yên Nghĩa cùng hệ thống thiết bị khai thác gồm đoàn tàu có khả năng chở được 100.000 lượt khách/ngày đêm sẽ cần thêm 339 triệu USD.

Trong số các khoản phát sinh tại tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, “nặng” nhất là chi phí xây dựng (tăng 221 triệu USD); chi phí thiết bị (tăng 20 triệu USD); chi phí giải phóng mặt bằng (25 triệu USD)…

Điều đáng nói là, chỉ riêng Gói thầu số 1 - gói thầu chính của Dự án bao gồm các phần việc: thiết kế, cung cấp thiết bị, vật tư và xây lắp được trao cho Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc (Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc) thực hiện - đã phát sinh thêm khoảng 250,8 triệu USD.

Trên thực tế, nếu chủ đầu tư không quyết liệt “ép” tổng thầu, chi phí Dự án sẽ không dừng ở đây, bởi trước đó, trong Văn bản 1340/2013/CRGS/NHHĐ, Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt đề nghị bổ sung cho hợp đồng EPC thêm 258,4 triệu USD, chưa bao gồm chi phí dự phòng 25,8 triệu USD.

Như vậy, nếu được Bộ Giao thông - Vận tải chấp thuận, tổng mức đầu tư Dự án sẽ vào khoảng 891 triệu USD, đẩy chi phí bình quân đầu tư 1 km đường sắt đô thị của tuyến Cát Linh - Hà Đông lên 68,5 triệu USD.

Theo ông Vũ Quang Khôi, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, có 3 nhóm nguyên nhân đẩy chi phí Dự án tăng cao, gồm điều chỉnh, bổ sung phát sinh so với thiết kế cơ sở (thay đổi phương án nhà ga, thay vật liệu vỏ tàu…); biến động giá nguyên, vật liệu, tỷ giá quy đổi, chế độ chính sách; và giải phóng mặt bằng kéo dài…

“Việc để tổng mức đầu tư trượt lên gần 70% sẽ khiến chủ đầu tư gặp nhiều khó khăn khi giải trình với các cơ quan quản lý dự án”, một chuyên gia nhận xét.

Thông tin từ Bộ Giao thông - Vận tải cho biết, sau khi tổng dự toán, tổng mức đầu tư điều chỉnh được Viện Kinh tế (Bộ Xây dựng) thẩm tra, Bộ Giao thông - Vận tải sẽ xem xét các vấn đề tồn tại trước khi báo cáo Thủ tướng Chính phủ hoàn chỉnh thủ tục điều chỉnh Dự án, làm cơ sở đàm phán vay vốn bổ sung.

Trước đó, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải, ông Nguyễn Hồng Trường đã ký văn bản mời Kiểm toán Nhà nước vào cuộc, nhằm chấn chỉnh việc tuân thủ các quy định quản lý đầu tư; xử lý kịp thời những vướng mắc và ngăn chặn những sai sót trọng yếu tại Dự án có thể gây thiệt hại cho Nhà nước.

Cần phải nói thêm rằng, mặc dù công trình chính thức được động thổ vào tháng 10/2011, nhưng Hợp đồng EPC đã được Cục Đường sắt Việt Nam trao cho Tập đoàn Cục 6 Đường sắt (Trung Quốc) từ tháng 5/2009, với tổng giá trị hợp đồng 350,6 triệu USD. Theo điều 8 của Hợp đồng EPC, thời gian thực hiện không được vượt quá 48 tháng trừ các trường hợp chậm trễ không do lỗi của nhà đầu tư.

Tuy nhiên, dù đã có hơn 4 năm triển khai trên thực địa, tiến độ mà tổng thầu Trung Quốc đạt được hiện rất đáng quan ngại và nếu không quyết liệt triển khai, thì nguy cơ không thể đạt mốc tiến độ đã qua nhiều lần “căn chỉnh” (tháng 6/2015) là rất nan giải.

Anh Minh