Nhiều đầu máy, toa xe mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang sử dụng có tuổi đời trên 40 năm Ảnh: Đức Thanh

Nguy cơ thiếu hụt đầu máy, toa xe

“Chúng tôi đang theo dõi rất sát tiến độ trình, thông qua Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018/NĐ-CP ngày 12/5/2018 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt (Nghị định số 65) và Nghị định số 01/2022/NĐ-CP ngày 4/1/2022 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ (Nghị định số 01)”, ông Hoàng Gia Khánh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Mối lo lắng của lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là có cơ sở, bởi nếu Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65 và Nghị định số 01 không kịp ban hành, có hiệu lực vào ngày 1/1/2024, thì vào thời điểm này sẽ có 38 đầu máy, 74 toa xe khách, 391 toa xe hàng hết niên hạn khai thác.

“Cú phanh gấp” này chắc chắn sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nhất là khi đợt cao điểm vận tải Tết Âm lịch 2024 đang đến rất gần.

Trước đó, vào cuối tháng 10/2023, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) có Tờ trình số 11920/TTr - BGTVT trình Chính phủ Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65 và Nghị định số 01.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, sau khi tiếp thu, giải trình tất cả ý kiến của bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp, đều cơ bản thống nhất với Dự thảo Nghị định.

Cần phải nói thêm rằng, Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65 và Nghị định số 01 chỉ gồm vỏn vẹn 2 điều. Cụ thể, Điều 1: Sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018/NĐ-CP và Nghị định số 01/2022/NĐ-CP; Điều 2: Điều khoản thi hành.

Trong số này, nội dung mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mong chờ nhất chính là đề xuất kéo dài thời gian áp dụng niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt đến hết ngày 31/12/2030.

Sở dĩ Bộ GTVT chọn mốc thời gian đến năm 2030 là bởi, theo kế hoạch xây dựng Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), tháng 10/2025 trình dự thảo để Quốc hội thông qua và dự kiến có hiệu lực thi hành vào đầu năm 2027.

Vì vậy, đề xuất kéo dài thời gian áp dụng niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt đến năm 2030 khi Luật Đường sắt (sửa đổi) có hiệu lực thi hành được 3 năm là để doanh nghiệp kinh doanh đường sắt có thời gian thích ứng với quy định mới.

Được biết, tại thời điểm này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đây là số lượng phương tiện đường sắt rất lớn mà doanh nghiệp tích cóp sau nhiều năm hoạt động, nhưng có điểm chung là tuổi đời từ cao đến rất cao, khi có đến 58 đầu máy trên 40 năm, 163 toa xe khách trên 40 năm, 1.491 toa xe hàng trên 45 năm.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định, các đầu máy chạy diesel này đều được doanh nghiệp bảo trì và vận hành bình thường, sau nhiều lần cải tạo, thay thế động cơ.

Tuy nhiên, theo Nghị định số 65, các đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị có niên hạn không quá 40 năm.

Mặc dù đã chủ động thay thế dần các đầu máy cũ, nhưng do tình hình tài chính không mấy dư dả và chi phí đầu tư quá lớn (một đầu máy diesel của Trung Quốc nếu mua mới có giá 1,2 triệu USD, tương đương 30 tỷ đồng), nên tiến độ thay thế của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là không kịp với tốc độ lão hóa của phương tiện đường sắt.

Theo tính toán của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, chỉ tính riêng đầu máy, thì với nhu cầu vận tải thực tế hiện nay, thì thời điểm vận tải cao điểm khi dịp Tết và chiến dịch hè hàng năm, đơn vị này cần tới 216 đầu máy vận dụng, nên phải cần 240 đầu máy chi phối (tỷ lệ vận dụng cao điểm thường chỉ khoảng 90% và 10% còn lại phải nằm trong các cấp sửa chữa, bảo dưỡng).

Trong khi đó, đến ngày 1/1/2025, số lượng đầu máy đủ niên hạn của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ còn 202 chiếc, thiếu 38 chiếc phục vụ vận tải so với nhu cầu tối thiểu.

Mục tiêu kép

Để tháo gỡ cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, trên cơ sở đề xuất của Bộ GTVT, tháng 1/2022, Chính phủ ban hành Nghị định số 01/2022/NĐ-CP, trong đó cho phép các phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31/12/2018 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2023; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1/1/2019 đến ngày 31/12/2019 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2024; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1/1/2020 đến ngày 31/12/2025 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2025; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1/2/2026 sẽ không được kéo dài thời gian hoạt động.

Quy định này đã kịp thời hỗ trợ doanh nghiệp kinh doanh đường sắt khắc phục khó khăn, từng bước ổn định và phát triển sản xuất, đồng thời giãn lộ trình để Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có thời gian đầu tư thay thế thiết bị mới.

Tuy nhiên, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 trong các năm 2020, 2021 và 2022, đã làm giảm mạnh sản lượng vận tải đường sắt. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lỗ 3 năm liên tiếp, khiến đơn vị này gặp khó khăn trong việc huy động các nguồn lực để phục hồi sản xuất, kinh doanh, cũng như đầu tư thay thế dần đầu máy, toa xe hết niên hạn theo lộ trình.

Ngay cả khi có đủ nguồn lực, thì lộ trình làm mới trang thiết bị của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng phải thích ứng với Chương trình Hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành GTVT.

Cụ thể, để thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước Khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26), thì đến năm 2050, Bộ GTVT đặt mục tiêu phải chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính).

Như vậy, toàn bộ đầu máy toa xe hiện có, chạy diesel của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới vào năm 2050. Điều đáng nói là, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 vẫn đưa ra mục tiêu là đến năm 2050: “Duy trì, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa” và xác định “phương tiện đường sắt trong thời kỳ từ năm 2031 đến năm 2050 là từng bước chuyển sang sức kéo điện”. Trong quy hoạch cũng không đề cập kế hoạch điện khí hóa các tuyến đường sắt hiện tại.

Như vậy, trong thời gian tới, sức kéo chủ yếu trên các tuyến đường sắt hiện có vẫn là đầu máy sử dụng diesel. Trong trường hợp thuận lợi nhất (toàn bộ các đầu máy được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hoàn thành đầu tư mới, đưa vào sử dụng từ năm 2024) thì thời gian khai thác, sử dụng đầu máy tính đến năm 2050 chỉ còn 26 năm (so với 40 năm quy định trong niên hạn).

Bên cạnh đó, do đầu máy, toa xe của Việt Nam sử dụng khổ đường 1.000 mm, đến nay trên thế giới không còn sử dụng rộng rãi, nên không có sẵn trên thị trường, mà phải đặt hàng nhà sản xuất, do đó thời gian triển khai dự án đầu tư mới mất ít nhất 5 năm. Như vậy, nếu đầu tư mới thì thời gian sử dụng của phương tiện đường sắt cũng chỉ còn tối đa 22 năm.

Như vậy, khi đầu tư theo phương án này, đầu máy mới đầu tư chưa được khai thác để trả đủ lãi và nợ vay (dự kiến cần 30 năm), chưa đem lại hiệu quả kinh tế thì đã phải dừng sử dụng.

Ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, đề xuất kéo dài niên hạn đầu máy, toa xe sẽ đáp ứng mục tiêu kép: đảm bảo tính kinh tế, không gây đứt gãy hoạt động vận tải đường sắt, nhưng vẫn đảm bảo an toàn khai thác.

Theo Bộ GTVT, để đi đến đề xuất trên, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các cơ quan chuyên môn đã thành lập Hội đồng Đánh giá chất lượng kỹ thuật phương tiện giao thông đường sắt có thời gian sử dụng trên 40 năm.

Hội đồng nhận định: “Các phương tiện đầu máy, toa xe hiện nay được bảo dưỡng, sửa chữa tuân thủ nghiêm ngặt theo các quy chuẩn, quy trình sửa chữa bảo dưỡng hiện hành, đảm bảo điều kiện an toàn kỹ thuật. Do đó, các phương tiện trên 40 năm vẫn còn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và đảm bảo an toàn trong vận dụng”.

Thực tế, các nước trên thế giới không quy định về niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt trong các văn bản quy phạm pháp luật, chỉ quy định khung về an toàn, quản lý khai thác và chính sách phát triển đường sắt. “Ngay như Hàn Quốc, sau một thời gian áp dụng quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt, thì đến năm 2019, Luật An toàn đường sắt Hàn Quốc cũng đã sửa đổi và bỏ quy định này”,  Bộ GTVT dẫn chứng.

Được biết, trong trường hợp nếu được kéo dài niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt, Bộ GTVT sẽ ban hành thông tư thay thế Thông tư số 29/2018/TT- BGTVT ngày 12/5/2018 của Bộ trưởng Bộ GTVT quy định về việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông đường sắt và các thông tư sửa đổi, bổ sung Thông tư số 29/2018/TT-BGTVT, theo hướng rút ngắn chu trình kiểm tra đối với các đầu máy, toa xe khách trên 40 năm và toa xe hàng trên 45 năm, nhằm tăng cường kiểm soát chất lượng, an toàn kỹ thuật của các phương tiện.

“Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng phải khẩn trương tổ chức xây dựng và thực hiện các giải pháp về kỹ thuật, tăng cường bảo dưỡng, sửa chữa rút ngắn chu kỳ sửa chữa, thay thế các bộ phận quan trọng nếu không đảm bảo chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường (như khung giá chuyển hướng, trục bánh xe của các phương tiện) đặc biệt là toa xe khách, đầu máy kéo chính tuyến sử dụng trên 40 năm theo quy định của nhà sản xuất”, lãnh đạo Bộ GTVT thông tin.