Các ứng dụng ngoại như Uber, Grab hay nội địa như Fastgo, Be, Mygo và VATO có thể hiểu là một khâu của dịch vụ vận tải.

Chọn phương án số đông

Nhiều khả năng, Nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP) sẽ được ban hành trong tháng này, sau khi cơ quan chủ trì soạn thảo chấp nhận theo góp ý của 5 thành viên Chính phủ được Thủ tướng đích thân tham vấn đối với việc quản lý xe taxi công nghệ - một trong những nội dung gây tranh cãi nhiều nhất trong suốt hơn hai năm qua.

Trong công văn gửi Văn phòng Chính phủ và Bộ Công an vào cuối tuần trước, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) cho biết, tính đến thời điểm hiện tại, cả 5 bộ trưởng các bộ: Công an, Quốc phòng, Tư pháp, Thông tin và Truyền thông, Khoa học và Công nghệ đều đề nghị chọn phương án “Không bắt buộc phải có hộp đèn với chữ “taxi” gắn cố định trên nóc xe để nhận biết, mà thay bằng dùng phần mềm và phù hiệu xe hoặc biển hiệu xe, tem nhận diện... dán trên kính xe, có kích thước đủ lớn và dễ nhận biết để quản lý”.

Do vậy, Bộ GTVT thống nhất và tiếp thu sửa đổi Dự thảo theo hướng: xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách bằng taxi được gắn hộp đèn với chữ “taxi” cố định trên nóc xe với kích thước tối thiểu là 12 x 30 cm hoặc niêm yết (dán cố định) cụm từ “xe taxi” làm bằng vật liệu phản quang trên kính phía trước và kính phía sau xe với kích thước tối thiểu của cụm từ “xe taxi” là 6 x 20 cm.

Với quy định này, các doanh nghiệp kinh doanh taxi sử dụng phần mềm để đặt xe, hủy chuyến, tính cước chuyến đi - “taxi công nghệ” sẽ có thêm sự lựa chọn để phân định với các xe cá nhân không kinh doanh vận tải.

Định danh rõ hơn

Theo đại biểu Quốc hội Ngô Trung Thành, Ủy viên thường trực Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, do cách thức hoạt động khác nhau, nên việc bỏ mào taxi trên taxi công nghệ là phù hợp với thực tế. Taxi công nghệ không cần có hộp đèn gắn trên nóc xe, bởi vì khách không vẫy xe hay gọi trực tiếp, mà sử dựng công nghệ để liên hệ đưa đón, nhưng cũng cần logo, phù hiệu xe hợp đồng đủ lớn, để giúp công tác quản lý, đặc biệt là việc kiểm soát giao thông trên đường được thuận lợi.

Trong các Dự thảo Nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô lần thứ 11 và lần thứ 12 vừa được xin ý kiến, Bộ GTVT đã định danh tương đối cụ thể doanh nghiệp cung cấp nền tảng kết nối và doanh nghiệp kinh doanh vận tải ô tô. Theo đó, đơn vị cung cấp nền tảng trong hoạt động kinh doanh vận tải là đơn vị cung cấp nền tảng kết nối cho các đơn vị kinh doanh vận tải với hành khách hoặc người thuê vận tải; tất cả các hoạt động kết nối diễn ra trong môi trường số.

Tại Dự thảo, Bộ GTVT cũng đưa ra 2 tiêu chí rất quan trọng để một doanh nghiệp có được coi là kinh doanh vận tải bằng xe ô tô hay không. Theo đó, kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi. Trong khi, trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe được định nghĩa là việc đơn vị kinh doanh vận tải giao nhiệm vụ cho lái xe điều khiển phương tiện để thực hiện vận chuyển hành khách, hàng hóa thông qua nền tảng kết nối (diễn ra trong môi trường số) hoặc lệnh vận chuyển, hợp đồng vận chuyển, giấy vận tải (giấy vận chuyển).

Ông Ngô Vĩnh Bạch Dương, chuyên gia Viện Nhà nước và Pháp luật cho rằng, bản thân các ứng dụng ngoại như Uber, Grab hay nội địa như Fastgo, Be, Mygo và VATO có thể hiểu là một khâu của dịch vụ vận tải cũng không sai. Doanh nghiệp có thể chọn một hay một số công đoạn của dịch vụ vận tải để đầu tư một cách chuyên nghiệp là quyền tự do kinh doanh của họ. Lịch sử giao thông - vận tải, logistics đã chứng kiến nhiều loại dịch vụ này như giao nhận, kho vận, môi giới… rất phổ biến trong lĩnh vực hàng hải, hàng không, dù người kinh doanh hoàn toàn không có phương tiện hay kho, bãi.

Ngay cả khi bị coi là hoạt động vận tải, các đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối vận tải cũng không quá thiệt thòi, bởi thuế suất giá trị gia tăng cho thương mại điện tử tại Việt Nam còn cao gấp đôi mức 5% của vận tải hành khách.

Ở chiều ngược lại, việc tước bỏ quyền ưu tiên của taxi truyền thống - loại hình theo ông Dương cần được coi là phương tiện giao thông công cộng với việc được vào các tuyến phố như xe buýt đang đẩy các hãng taxi vào thế khó.

“Nhận thức không đúng này dẫn đến quan điểm cần thiết phải gắn những đặc điểm nhận dạng đối với các xe tư, sử dụng ứng dụng gọi xe để chở khách hay còn gọi là đeo mào cho xe công nghệ”, ông Dương bình luận. Vị chuyên gia này cũng cho rằng, quy định bắt các chủ xe phải gia nhập các hợp tác xã, các doanh nghiệp vận tải thì mới được hoạt động kinh doanh là không cần thiết, làm phát sinh thêm các thiết chế trung gian mà trong nhiều trường hợp chỉ mang ý nghĩa hình thức.