Cụ thể hóa quyết tâm... không lỗ

Điểm sáng lớn nhất của VNR trong năm 2016, theo ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty chính là việc đã cụ thể hóa được quyết tâm không lỗ được Ban điều hành đề ra vào đầu năm,  khi lợi nhuận hợp nhất sau thuế đạt 137 tỷ đồng. Bên cạnh đó, tính chất thị trường hóa đã thể hiện rõ nét hơn trong hoạt động kinh doanh của ông lớn vốn nhiều năm bị mang tiếng là trì trệ, chậm đổi mới này.

Trong năm 2016, các công ty vận tải thành viên VNR đã tích cực, chủ động trong tổ chức sản xuất cũng như tiếp cận khách hàng nhằm thu hút khách, chủ hàng về với đường sắt. Mặc dù vậy, VNR vẫn phải khép lại năm kinh doanh 2016 đầy biến động với hàng loạt nỗi lo toan chưa được vợi bớt. Theo đó, giá trị tổng sản lượng toàn VNR trong năm 2016 chỉ đạt 7.955 tỷ đồng, doanh thu đạt 8.338 tỷ đồng, lợi nhuận đạt 137 tỷ đồng, thu nhập bình quân của người lao động đạt 6,9 triệu đồng/người. So với cùng kỳ năm ngoái, tổng giá trị sản lượng đạt 87,7%; doanh thu đạt 88,8% và thu nhập người lao động đạt 97,2%.

.

So với kế hoạch đề ra, đương nhiên, VNR cũng trượt các mốc chỉ tiêu này. Điều đáng báo động là, khối vận tải bao gồm vận tải khách và hàng hóa trên toàn mạng - lĩnh vực kinh doanh cốt lõi của VNR tiếp tục đà giảm sút, khi doanh thu đạt vỏn vẹn có 4.343 tỷ đồng, bằng 76,8% so với cùng kỳ.

Tình hình kinh doanh ảm đạm được lãnh đạo VNR lý giải là do hậu quả của việc sập cầu Ghềnh, làm đứt mạch tuyến đường sắt Bắc - Nam ngay trước đợt chạy tàu khách cao điểm nghỉ lễ 30/4, mùa du lịch hè cuối tháng 5, tháng 6. Ước tính trong giai đoạn cao điểm tháng 6/2016, ngành đường sắt thiệt hại khoảng 10 tỷ đồng/ngày.

Bên cạnh đó, do năm 2016, Tổng công ty tiếp tục thực hiện thoái vốn và cổ phần hóa, nên số lượng các công ty con, công ty cổ phần, liên kết giảm, do đó sản lượng, doanh thu hợp nhất tính theo mặt bằng chung giảm theo.

Năm 2016 cũng chứng kiến biến động lớn về nhân sự cấp cao nhất, khi ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty - “kiến trúc sư” cho quá trình đổi mới của VNR đột ngột xin nghỉ hưu sớm 4 năm. Tổng công ty hiện vẫn chưa có Chủ tịch HĐTV mới, bởi việc ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) được lãnh đạo Bộ phân công phụ trách HĐTV chỉ mang tính tạm thời.

Nguy cơ tụt hậu xa hơn

Nỗi lo lớn nhất đối với VNR trong giai đoạn hiện nay chính là việc tụt hậu ngày một xa hơn so với các phương thức vận tải cạnh tranh khác, đặc biệt là vận tải khách. Theo ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc VNR, vận tải hành khách bằng đường sắt đang chịu sức ép cạnh tranh rất lớn với vận tải đường bộ, hàng không giá rẻ đối với các chặng cự lý ngắn dưới 200 km và cự ly dài trên 1.000 km. “Đồng thời, hiện giá vé đường sắt đang cao hơn vận tải đường bộ và vận tải hàng không giá rẻ vào các khung giờ không cao điểm”, ông Tùng cho biết.

Hiện năng lực chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM phụ thuộc vào năng lực của khu đoạn Lăng Cô - Kim Liên với điểm thắt là đèo Hải Vân có độ dốc lên tới 17 phần ngàn. Năng lực thông qua hiện tại ở khu đoạn này là 17 đôi tàu/ngày đêm. Với hạ tầng đã cũ, từ nay đến năm 2020 không có thêm dự án đầu tư cải tạo nào mới, việc nâng cao năng lực chạy tàu trên tuyến vận tải hành khách chủ lực vì thế đã chạm giới hạn.

Tình trạng tương tự cũng xảy ra với tuyến vận tải hàng hóa lớn nhất khu vực phía Bắc là tuyến Hà Nội - Lào Cai, mặc dù đã đổ hơn 160 triệu USD cải tạo, nâng cấp hạ tầng, nhưng cũng chỉ có thể nâng được năng lực chạy tàu từ 16 lên 19 đôi tàu/ngày đêm.

Theo đánh giá của một chủ hàng rời ở Hải Phòng, do không chủ động được thiết bị bốc xếp, kho bãi, nên VNR vẫn chưa thực hiện được đầy đủ quá trình vận tải hàng hóa từ door đến door. Được biết, trong quý III/2014, VNR đã tiến hành đấu giá quyền khai thác hành trình tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam 58 giờ.

Theo các chuyên gia, ngành GTVT đang phải trả giá đắt do đầu tư quá thiên lệch vào đường bộ trong những năm qua. Cụ thể, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt rất thấp so với toàn ngành GTVT, giai đoạn 2011-2015 chỉ chiếm 2,3%. Các nguồn vốn đầu tư chỉ tập trung cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện có, vốn đầu tư phát triển các tuyến mới rất ít. Quy mô đầu tư nhỏ, đan xen, không có tác dụng làm thay đổi đồng bộ kết cấu hạ tầng của cả ngành.

“Năng lực hạ tầng được nâng cao sẽ nâng được số đôi tàu trên tuyến, góp phần giảm chi phí điều hành, giảm giá thành vận tải để tăng cạnh tranh. Vấn đề mấu chốt để tăng tốc độ tàu tuyến đường sắt Bắc - Nam là phải giải quyết được vấn đề nâng cấp hạ tầng đường sắt với tổng chi phí khoảng 1,8 tỷ USD. Tuy nhiên, đây là vấn đề ngoài tầm với của Tổng công ty”, ông Tùng nhấn mạnh.