Đặt mua báo in| Mới - Đọc báo in phiên bản số| Thứ Ba, Ngày 28 tháng 05 năm 2024,
Ưu tiên hút vốn đầu tư cho dòng xe du lịch
Hoàng Nam - 27/10/2013 10:19
 
Sau thời gian xây dựng và thảo luận, bản dự thảo mới nhất về Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Bộ Công thương trình Chính phủ. Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp trao đổi với Báo Đầu tư điện tử - baodautu.vn về bản dự thảo này.
Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp

Điểm nổi bật của Dự thảo Quy hoạch lần này là gì, thưa ông?

Quy hoạch cũ chỉ nhằm vào hỗ trợ cho các nhà sản xuất, trong khi họ cần một dung lượng thị trường đủ lớn, thì mới đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ, nếu không thì chỉ làm lắp ráp.

Vì vậy, ngoài những đề xuất hỗ trợ các nhà sản xuất, chúng tôi còn tập trung vào những chính sách để kích cầu, nhằm tăng dung lượng thị trường, bởi đây chính là nguồn gốc để các nhà sản xuất bán được xe, từ đó có động lực làm công nghiệp hỗ trợ.

Để làm được điều này, phải hiểu rõ thực trạng của ngành công nghiệp ô tô, hiểu được vị thế của các doanh nghiệp trong sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam.

Chúng tôi đã có rất nhiều cuộc tham vấn với các doanh nghiệp, nhằm có được hệ thống chính sách hiện thực hoá hơn và gần với nguyện vọng của doanh nghiệp. Đó không phải là “đưa chính sách vào cuộc sống” mà là “đưa cuộc sống vào chính sách”.

Vậy những doanh nghiệp ô tô nào quan tâm nhiều tới bản Quy hoạch lần này?

Tại các cuộc tham vấn chung, các doanh nghiệp ô tô đều tham dự. Ngoài ra, một số doanh nghiệp đặc biệt quan tâm tới sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam trong tương lai và chúng tôi đã có những cuộc tham vấn riêng với họ. Đó là Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Ford Việt Nam, GM Việt Nam, Trường Hải và Xuân Kiên.

Và các bên đã có những thay đổi thế nào về quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô?

Về phía cơ quan làm chính sách, lúc đầu, chúng tôi định áp đặt luôn một mức nội địa hóa tối thiểu là 40% thì doanh nghiệp mới bắt đầu được hưởng các ưu đãi, bởi e ngại rằng, nếu không có con số cụ thể, thì sẽ lại rơi vào tình trạng không có mục tiêu để phấn đấu. Ngoài ra, chúng tôi có tính tới cơ chế để doanh nghiệp triển khai việc nội địa hóa này.

Nhưng sau khi tham vấn, chúng tôi hiểu điều này là không hiện thực. Lý do là, sự tham gia công nghiệp ô tô Việt Nam của các doanh nghiệp ô tô hiện khác nhau về mức độ. Toyota Việt Nam đã đạt mức nội địa hóa tới 37% cho xe Innova. Honda Việt Nam lại có thế mạnh về mạng lưới công nghiệp hỗ trợ cho xe máy và có thể chuyển sang làm cho ô tô, dĩ nhiên là với mức độ yêu cầu cao hơn.

Tuy nhiên, bên cạnh đó, một số doanh nghiệp khác lại chưa đạt đến mức này. Vì vậy, khi bắt đầu một cuộc chơi mới, thì phải tạo điều kiện cho tất cả mọi người cùng được chơi.

Cuối cùng, chúng tôi đã đi tới quyết định là, nếu đạt mức nội địa hóa 40%, thì doanh nghiệp sẽ được hưởng ưu đãi nhiều nhất, còn các mức thấp hơn sẽ có các ưu đãi tương ứng thấp hơn.

Còn lộ trình giảm thuế nhập khẩu với xe nguyên chiếc thì sao, thưa ông?

Muốn tạo thị trường lớn, giá bán phải thấp để nhu cầu tăng. Nhưng hiện nay, muốn có giá thấp, không thể chỉ phụ thuộc vào khu vực sản xuất, mà cần phải có tác động từ các chính sách thuế và phí.

Theo lộ trình đã cam kết, thuế nhập khẩu sẽ giảm dần về 0% vào năm 2018, với mức thuế nhập khẩu năm 2014 sẽ là 50%. Chúng tôi kiến nghị không giảm đều, mà giữ cao mức thuế suất thuế nhập khẩu 50% đến năm 2017 và giảm về 0% năm 2018. Nhưng điều này lại gây ra tranh cãi.

Các doanh nghiệp vừa sản xuất vừa nhập khẩu thì không có vấn đề gì, vì họ có thể điều chỉnh lợi ích từ hai khu vực này. Nhưng các doanh nghiệp thiên về hoạt động nhập khẩu lại không đồng ý. Cuối cùng, chúng tôi đã xử lý theo hướng đề xuất giảm dần, nhưng mức độ thấp hơn trước đây. Cụ thể, mức thuế nhập khẩu trong giai đoạn 2014-2016 là 50% và năm 2017 giảm về còn 30%.

Với thuế tiêu thụ đặc biệt, nếu giảm cho xe sản xuất trong nước thì sẽ vi phạm nguyên tắc đối xử công bằng. Sau nhiều lần tham vấn với các bên, chúng tôi đã đề xuất không giảm trực tiếp mức thuế, mà sẽ theo hướng giảm giá trị tính thuế. Điều này không vi phạm quy định nguyên tắc đối xử công bằng.

Việc xác định tỷ lệ nội địa hóa với trình độ sản xuất của chúng ta hiện nay có gặp khó khăn gì không?

Việc xác định tỷ lệ nội địa hoá vẫn theo nguyên tắc giá trị của ASEAN, nhưng theo hướng hài hòa với trình độ và năng lực công nghệ của Việt Nam. Những chi tiết khó, có giá trị cao, nhưng không ai làm, cũng được xem xét cụ thể tỷ trọng trong giá trị để phù hợp với thực tế của Việt Nam.

Dòng xe nào được đặc biệt chú ý trong lần quy hoạch này?

Xe tải, xe bus đã có những chính sách hỗ trợ, nên Quy hoạch lần này tập trung cho xe du lịch, nhưng cũng theo hướng, chỉ áp dụng với các loại xe có dung tích động cơ từ 2.0L trở xuống, để đảm bảo yêu cầu tiết kiệm nhiên liệu và phù hợp với nhu cầu sử dụng của đa số người dân. doanh nghiệp sẽ được hưởng các ưu đãi tương ứng với mức tỷ lệ nội địa hóa làm được, còn người tiêu dùng sẽ quyết định cuối cùng về chiếc xe mà mình yêu thích.

Dù có quy hoạch tốt, nhưng các doanh nghiệp vẫn lo ngại sự ổn định của chính sách và sự đồng thuận của các bộ, ngành trong việc thực hiện chính sách ấy…

Chúng tôi đã kiến nghị, nếu Dự thảo được phê duyệt, thì chỉ có Chính phủ được điều chỉnh, còn các địa phương và bộ, ngành không được đặt ra các quy định trái với Quy hoạch.

Tôi cho rằng, nếu Dự thảo Quy hoạch được phê duyệt trong năm 2013, tiếp tục triển khai các tính toán kỹ thuật liên quan và ban hành trong nửa đầu năm 2014, để doanh nghiệp thấy rõ sự quyết tâm của Chính phủ, mà có những chuẩn bị tiếp theo, thì có thể hy vọng còn cơ hội để công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển.

Công nghiệp ô tô nhọc nhằn vì chậm nội địa hóa
Chậm nội địa hóa đang đặt ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung và công nghiệp phụ trợ sản xuất, lắp ráp ô tô nói riêng trước hàng loạt...
Bình luận bài viết này
Xem thêm trên Báo Đầu Tư