Giá ô tô vẫn còn cao so với khả năng của người dân.

Ô tô Việt Nam đứng đâu so với Thái Lan, Indonesia?

Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) ngày 10/8 đã tổ chức Hội thảo phát triển Cụm công nghiệp ô tô trên thế giới và bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam.

Ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng tiểu ban Chính sách, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng, trong ASEAN có 5 nước sản xuất ô tô thì Thái Lan, Indonesia là mạnh nhất, sau đó đến Philippines, Malaysia, Việt Nam.

“So sánh với 2 nước mạnh nhất thì sản lượng ô tô Việt Nam thấp hơn 4-5 lần, quy mô thị trường ô tô Việt Nam là rất nhỏ bé”, ông Tuấn nói. “Thị trường ô tô Việt Nam mới ở giai đoạn đầu phát triển, nhưng không ổn định, có năm tăng trưởng tốt, có năm đi xuống do những thay đổi liên tục về chính sách thuế, phí”.

Đại diện VAMA tiếp tục nêu ra những vấn đề “cốt tử” của ngành ô tô Việt Nam - vốn đã được nhắc đến từ lâu, như: Thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ khiến chi phí sản xuất linh kiện, phụ tùng ở Việt Nam cao hơn so với Thái Lan. Điều này khiến phần lớn linh kiện ô tô phải nhập khẩu.

“Vì phải nhập khẩu phần lớn linh kiện, phụ tùng nên nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam phải chịu thêm các chi phí như đóng gói, vận chuyển và thuế nhập khẩu, khiến tổng chi phí sản xuất cả chiếc xe ở Việt Nam cao hơn so với chi phí sản xuất xe ở Thái Lan hay Indonesia”, đại diện VAMA lưu ý.

Do sản lượng nhỏ và tỷ lệ nội địa hóa thấp, nên sản xuất một chiếc xe ở Việt Nam đắt hơn khi sản xuất ở Thái Lan. Thậm chí, xe nhập khẩu từ Thái Lan đã bao gồm chi phí đóng gói, vận chuyển vẫn thấp hơn cả xe sản xuất ở Việt Nam khi thuế nhập khẩu bằng 0% vào năm 2018.

VAMA thừa nhận sản xuất ô tô sẽ rất khó tồn tại khi thuế nhập khẩu ô tô bằng 0% vào năm 2018. Khi đó xe, nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia sẽ tăng nhanh.

Theo đại diện VAMA, 4 trong số 5 quốc gia ASEAN có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhờ có những chính sách cụ thể hỗ trợ cho ngànhsản xuất ô tô. Ví dụ, Malaysia có chính sách nội địa hóa càng nhiều thì thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô càng giảm, hay Philippines hỗ trợ 1.000 USD/xe.

Với Việt Nam, đại diện VAMA cho rằng “quy hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và kế hoạch hành động đã được ban hành, nhưng chính sách hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô trong nước thì chưa được rõ ràng và cụ thể”.

Hiện Bộ Công Thương đang soạn gói chính sách cho công nghiệp ô tô. Nhưng theo lãnh đạo CIEM, không chỉ cần chính sách trực tiếp mà còn vấn đề khác, đó là hình thành các cụm công nghiệp ô tô, phụ tùng ô tô. Thái Lan, Nhật Bản, Trung Quốc, các nước châu Âu đều có những cụm ô tô, công nghiệp hỗ trợ của ngành ô tô.

Theo bà Tuệ Anh, Phó Viện trưởng CIEM, cần có chính sách hỗ trợ để các DN trong cụm công nghiệp hỗ trợ giảm chi phí.

Ở góc độ khác, đại diện Hiệp hội DN nhỏ và vừa băn khoăn: tại sao lộ trình giảm thuế giảm đã biết từ 2005, vậy từ đó đến nay chúng ta đã làm gì để phát triển công nghiệp ô tô?

“Chúng ta chưa thấy nóng, chưa thấy bức xúc phải đổi mới, phải đầu tư, phải phát triển, thấy vẫn còn dài. Nhưng nay đã ở cuối con đường rồi, chẳng còn cách nào khác phải vượt lên”, đại diện Hiệp hội DN nhỏ và vừa nói.

Cứ viện lý do tắc đường để hạn chế ô tô

Đại diện VAMA cho hay hiện chỉ có 2-3 triệu ô tô/100 triệu dân, tức chỉ 2-3% dân số có xe, chưa kể lượng ô tô thuộc cơ quan nhà nước.

Nhưng thực tế, lý do ô tô gây tắc đường thường xuyên được đưa ra để đánh thuế phí cao với ô tô, hạn chế ô tô cá nhân.

Lãnh đạo một DN ô tô thẳng thắn: “Đa số người dân chưa có ô tô, nhưng nhà quản lý sợ ô tô nhiều quá tắc đường, nên đưa ra các loại thuế phí để hạn chế, thì sao công nghiệp ô tô phát triển được?”

Điều này cũng làm nảy sinh câu chuyện “con gà quả trứng”: Làm đường rồi mới “thả” cho ô tô hay có ô tô thì mới làm đường.

“Đường tư nhân làm thì phải có số lượng xe mới thu hồi vốn và khi đó họ mới đầu tư. Chi phí trả lãi làm đường rất cao, có thể 10 tỷ đồng/ngày. Ô tô và đường xá phải đi đôi với nhau, chờ làm đường trước mới có thị trường ô tô là khó”, một đại biểu khác nêu ý kiến.

Vì thế, đại diện VAMA đề xuất, cần có chính sách phát triển thị trường ô tô, tức sức mua ô tô ở mức cao. Trong đó, chính sách thuế và các chính sách có liên quan cần ổn định và đồng bộ nhằm giúp thị trường tăng trưởng bền vững. Ngoài ra, trong ngắn hạn, nên giảm hoặc bãi bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện nhằm giảm chênh lệch chi phí sản xuất của xe trong nước với xe nhập khẩu; ưu đãi hơn cho các hãng xe nội địa để duy trì sản xuất trong nước khi thị trường chưa đủ lớn.