Thế nhưng, ngay cả khi lãnh đạo cao nhất của ngành đường sắt phải ra đi nếu Bộ Giao thông - Vận tải đưa ra án kỷ luật cao nhất, thì câu hỏi “liệu đó có phải là sự thay đổi cần thiết để đường sắt có thể vận hành an toàn, hiệu quả ngay và luôn như kỳ vọng của một bộ phận dư luận”, vẫn chưa có câu trả lời thỏa đáng.

Cần phải nói thêm rằng, các vụ tai nạn giao thông đường sắt nghiêm trọng xảy ra gần đây là hệ quả tất yếu từ những bất cập lớn trong quản lý con người và kết cấu hạ tầng ngành đường sắt được dồn nén lại.

.

Điều dễ nhận thấy nhất, là sau 10 năm thực hiện Chiến lược Phát triển đường sắt (2008 - 2018), toàn bộ mục tiêu đề ra đều không thể hoàn thành, trong đó đáng kể nhất là việc thị phần vận tải hành khách đường sắt năm 2017 chỉ còn chưa đầy 0,27%, vận tải hàng hóa chỉ chiếm 1,33% toàn ngành giao thông trong khi mục tiêu đề ra lần lượt là 13% và 14%.

Trong khi chờ Dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam khai thác phân đoạn đầu tiên sau năm 2030, hay Nhà nước có đủ nguồn lực trị giá hàng tỷ USD đầu tưu cải tạo mạng lưới đường sắt hiện hữu, đã đến lúc cần nhìn thẳng vào những bất cập trong mô hình tổ chức, phương thức vận hành của một ngành kinh tế kỹ thuật có nhiều nét đặc thù này.

Thực tế, trên thế giới còn rất ít quốc gia hiện khai thác hạ tầng đường đơn, kinh doanh chung cả vận tải hàng hóa lẫn hành khách như đường sắt Việt Nam. Điều kiện hạ tầng này khiến việc phá vỡ sự độc quyền kéo dài xuyên thế kỷ, đưa doanh nghiệp tư nhân chen bánh khai thác cùng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện đã quá lạc hậu là không thể.

Nhưng chính việc không đặt ra các mục tiêu rõ ràng, có tầm nhìn, phù hợp luật pháp, với điều kiện hạ tầng, nghiên cứu dựa trên khoa học và trình độ quản lý, đã khiến đường sắt luôn loay hoay với bài toán  “tách - nhập”.

Có lẽ, trong các tập đoàn, tổng công ty nhà nước hiện nay, hiếm có đơn vị nào có đến 5 lần thay đổi mô hình tổ chức trong vòng 15 năm. Từ việc thay đổi theo chiều ngang (mô hình 3 liên hiệp các xí nghiệp đường sắt làm cả bảo trì; kinh doanh vận tải hàng hóa, hành khách theo khu vực), đến thay đổi theo chiều ngang (tách hạ hầng ra khỏi kinh doanh và hình thành 2 doanh nghiệp vận tải ở hai đầu Hà Nội, TP. HCM…) đều không giúp ngành này thoát khỏi sức ì.

Trong lần thay đổi thứ 6, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn chưa tìm được lối ra đủ sức thuyết phục khi sau 2 năm đệ trình, Đề án Tái cơ cấu lại Tổng công ty giai đoạn 2017 - 2020 chưa được cơ quan quản lý nhà nước phê duyệt.

Đường sắt Việt Nam vẫn trong giai đoạn rất khó khăn khi thị phần giảm sút, thu nhập người lao động không tăng, tai nạn luôn rình rập…. Bởi vậy, gần 3 vạn lao động trong ngành này đang thấp thỏm chờ những quyết sách lớn của người đứng đầu trước khi Nhà nước đầu tư thay đổi cơ bản kết cấu hạ tầng.

Muốn “tự cứu lấy mình”, đường sắt cần thay đổi triệt để, toàn diện dựa trên những luận cứ khoa học, chứ không dựa theo cảm tính đơn thuần. Phần lớn những người chấp bút đề án đổi mới lần thứ 6 đều đã tham gia 5 lần trước cho rằng, lần tái cơ cấu này cũng không có bước đột phá, sáng tạo.

Đúng như một chuyên gia ngành giao thông đã nói: “Không có việc gì khó, không làm được thì thuê”. Đã đến lúc, Bộ Giao thông - Vận tải cần thuê một công ty tư vấn nước ngoài có đủ kinh nghiệp xây dựng phương án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong đó 2 yêu cầu quan trọng nhất cần đạt được là phải vận hành theo cơ chế thị trường đầy đủ, có tầm nhìn đủ dài để đón đầu những cơ hội lớn khi Nhà nước đầu tư xây dựng tuyến cao tốc hiện đại trong thời gian tới.