Giáp hạt gói thầu

Cho đến thời điểm này, Gói thầu số 1 “Xây dựng đoạn Mai Dịch - Cổ Nhuế” và Gói thầu số 2 “Xây dựng đoạn Cổ Nhuế - Nam Thăng Long” thuộc Dự án Xây dựng công trình cầu cạn đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long (đường vành đai 3, TP. Hà Nội), có quy mô gói thầu khoảng 1.500 tỷ đồng/gói, sử dụng vốn vay ODA Nhật Bản là những điểm sáng lớn duy nhất trong mắt các nhà thầu giao thông.

Đang bước vào khâu cuối cùng giai đoạn chấm thầu, 2 gói thầu của dự án này sẽ công bố tên nhà thầu trúng thầu chậm nhất là cuối tháng 9, sau khi thống nhất với nhà tài trợ để có thể khởi công vào giữa quý III/2017.

Nhiều gói thầu của dự án cầu Nhật Tân, một công trình lớn của Hà Nội, do nhà thầu Việt Nam đảm nhiệm.

“Ngoài một số gói thầu tư vấn, thiết kế quy mô nhỏ. Do không có dự án mới được triển khai nên đây sẽ là cơ hội duy nhất trong năm 2017 cho các nhà thầu xây lắp”, ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) cho biết.

Tình trạng “giáp hạt” việc làm trong lĩnh vực xây dựng giao thông thực ra đã xuất hiện từ đầu năm 2016, khi nhiều dự án lớn như cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi; Bến Lức - Long Thành đã kết thúc công tác lựa chọn nhà thầu để chuyển sang giai đoạn thi công. Dự báo của Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông cho thấy, số lượng các gói thầu có giá trên 1.000 tỷ đồng sẽ rất hiếm trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, do vốn đầu tư công trung hạn bố trí cho ngành này chỉ vừa đủ hoàn ứng và dành bố trí cho một số dự án cấp bách quy mô vừa và nhỏ.

Ông Trần Quang Tuyến, Phó tổng giám đốc Công ty LHXD Vạn Cường, một nhà thầu tư nhân lớn trong ngành GTVT cho biết, chưa bao giờ sự cạnh tranh trong đấu thầu lại gay gắt như hiện nay. Tại các gói thầu xây lắp đường tỉnh quy mô vài chục tỷ đồng do các sở GTVT địa phương làm chủ đầu tư, danh sách các nhà thầu cấp tổng công ty xếp hàng mua hồ sơ mời thầu (HSMT) dài đến cả trang A4.

“Điểm tích cực là gần như không có hiện tượng thông thầu, quân xanh, quân đỏ và giá bỏ thầu rất có lợi cho chủ đầu tư do các nhà thầu cạnh tranh gay gắt”, một nhà thầu cho biết.

Chưa có số liệu thống kê về tình hình đấu thầu ngành GTVT trong 6 tháng qua, nhưng kết quả lựa chọn nhà thầu năm 2016 được tổng hợp từ 39 sở GTVT và 30 cơ quan, đơn vị thuộc Bộ GTVT đã minh chứng cho nhận định này.

Cụ thể, trong năm 2016, tổng số có 888 gói thầu trong ngành GTVT được triển khai với tổng giá gói thầu là 11.758,1 tỷ đồng, tổng giá trúng thầu là 11.135,7 tỷ đồng, tổng giá trị tiết kiệm là 622,4 tỷ đồng (tương đương 5,29% giá gói thầu); trong đó đấu thầu rộng rãi: 256 gói thầu, tổng giá gói thầu là 6.908,9 tỷ đồng, tổng giá trúng thầu là 6.426,1 tỷ đồng, giá trị tiết kiệm là 482,8 tỷ đồng (tương đương 6,99% tổng giá gói thầu đấu thầu rộng rãi).

“Trong năm 2016, các gói thầu áp dụng hình thức chỉ định thầu tại các dự án do Bộ GTVT quản lý chiếm tỷ lệ cao (69% về số lượng) do các dự án sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ còn dư của các dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây Nguyên được Thủ tướng Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế chỉ định thầu”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết.

Gỡ khó cho nhà thầu nội

Theo Bộ GTVT, từ thực tế công tác lựa chọn nhà thầu ngành GTVT cho thấy, HSMT của gói thầu xây lắp sử dụng vốn vay ODA của các nhà tài trợ Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) không quy định cụ thể tiêu chí đánh giá tính hợp lệ của hồ sơ đề xuất kỹ thuật như quy định trong nước, đã gây khó khăn cho các chủ đầu tư. Ngoài ra, các mẫu HSMT này không quy định đánh giá chi tiết về kỹ thuật, mặc dù các biểu mẫu của HSMT có yêu cầu nhà thầu phải kê khai về nhân sự, thiết bị thi công và các yêu cầu trình bày về kế hoạch, biện pháp, tiến độ thi công.

Điểm tích cực của đấu thầu trong ngành giao thông thời gian qua là gần như không có hiện tượng thông thầu, quân xanh, quân đỏ.

“Điều này dẫn đến những khó khăn trong việc đánh giá và thẩm định kết quả đánh giá hồ sơ đề xuất kỹ thuật, cũng như không phản ánh đầy đủ, chính xác năng lực của các nhà thầu tham dự. Do đó, đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư trao đổi, có ý kiến với các nhà tài trợ để xem xét, cho phép sửa đổi HSMT các gói thầu xây lắp sử dụng vốn ODA, nhằm hài hòa với các quy định trong nước”, ông Nhật cho biết.

Bên cạnh đó, đang có sự vênh nhau đáng kể liên quan tới quy định về bảo hành công trình giữa nhà tài trợ và quy định trong nước. Hiện thời gian bảo hành công trình của các gói thầu xây lắp sử dụng vốn ODA của nhà tài trợ thông thường là 365 ngày (1 năm). Tuy nhiên, theo quy định tại Điều 35, Nghị định số 46/2015/NĐ-CP, thời gian bảo hành đối với hạng mục công trình, công trình xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp không ít hơn 24 tháng đối với công trình, hạng mục công trình cấp đặc biệt và cấp I.

Một điểm mắc nữa trong đấu thầu các gói thầu quy mô lớn ngành GTVT là trừ các dự án ODA sử dụng vốn vay của JICA (ngoài vốn vay đặc biệt STEP có điều khoản ràng buộc) cho phép nhà thầu trong nước được tham gia đấu thầu, còn lại, hầu hết các nhà tài trợ khác (WB, ADB, EDCF...) đều có những quy định ngặt nghèo về tư cách hợp lệ đối với nhà thầu tham gia thực hiện dự án ODA, đặc biệt là WB và ADB - hai nhà tài trợ lớn ở lĩnh vực giao thông. Các nhà tài trợ không cho phép các doanh nghiệp thuộc Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng tham gia đấu thầu các dự án do Bộ GTVT hoặc đơn vị trực thuộc làm chủ đầu tư. Tuy nhiên, thực tế thực hiện thì các nhà thầu nước ngoài sau khi trúng thầu thường thuê lại thầu phụ là các nhà thầu Việt Nam.

“Ðiều này đã hạn chế các tổng công ty và các công ty có vốn nhà nước chi phối thuộc Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng không được phép tham gia đấu thầu nhiều dự án giao thông lớn, làm giảm tính cạnh tranh trong đấu thầu”, ông Nhật cho biết.