Đường sắt rơi xuống đáy thị phần

Hạ tầng yếu kém, cơ chế vận hành bất hợp lý chính là những “hòn đá tảng” kéo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) tiếp tục lún sâu vào khó khăn, dù đã cố gắng tiệm cận hơn với cơ chế thị trường.

TIN LIÊN QUAN

Do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp, nên ngành đường sắt vẫn chưa có những đột phá về chất lượng, năng lực kết cấu hạ tầng… Ảnh: Đức Thanh; đồ họa: Đan Nguyễn

Xuống đáy thị phần

“Năm 2019, kết quả kinh doanh của toàn Tổng công ty chưa đạt kỳ vọng, thậm chí còn là một trong những giai đoạn khó khăn nhất lịch sử ngành đường sắt, tương tự các năm 1979, 1984”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR lo lắng chia sẻ tại Hội nghị Triển khai kế hoạch sản xuất, kinh doanh năm 2020 vừa diễn ra vào cuối tuần trước.

Nỗi lo lắng của người đứng đầu VNR là có cơ sở, khi kết thúc năm 2019, doanh thu hợp nhất toàn Tổng công ty với hơn 3 vạn lao động chỉ đạt 8.191,3 tỷ đồng, tuy tương đương kết quả năm 2018, nhưng chỉ bằng 97,2% kế hoạch.

Đối với Công ty mẹ, dù đã áp dụng nhiều biện pháp như chủ động bám các chân hàng lớn; cải tiến chất lượng dịch vụ hành khách, nhưng do vẫn hoạt động trên nền tảng hạ tầng thấp kém, cũ nát của ngành đường sắt tồn tại hơn 140 năm, nên doanh thu cũng chỉ đạt 2.388 tỷ đồng, bằng 93,1% năm 2018, đạt 97,2% kế hoạch; lợi nhuận sau thuế đạt 13,9 tỷ đồng.

Các công ty cổ phần vận tải đường sắt thành viên trong năm qua đã có nhiều nỗ lực tìm kiếm và khai thác thêm các luồng hàng mới, sản phẩm mới, nhưng cũng chưa đủ bù đắp sự sụt giảm của các luồng hàng truyền thống như apatit, phân bón, xi măng…, hoặc đã mất hẳn như gỗ, than, xăng dầu. Trong khi đó, với vận tải hành khách, hệ số sử dụng chỗ thấp và giảm so với cùng kỳ.

Cần phải nói thêm rằng, trong hơn 2 năm qua, lãnh đạo VNR đã cố gắng tự đổi mới theo hướng đưa hoạt động kinh doanh của cả Công ty mẹ và các đơn vị vận tải thành viên sát hơn với nhu cầu của thị trường.

Cụ thể, thay vì ưu tiên tập trung chạy tàu tuyến ga Hà Nội - TP.HCM để “né” đối đầu trực diện với hàng không giá rẻ, VNR ưu tiên giờ đẹp, hành trình chạy tàu hợp lý cho các khu đoạn có mật độ hành khách lớn, cự ly trung bình như TP.HCM - Nha Trang; TP.HCM - Phan Thiết; TP.HCM - Đà Nẵng - Huế; Hà Nội - Vinh; Hà Nội - Huế - Đà Nẵng. Trong công tác thiết kế, đóng mới toa xe, thay vì “đóng để có bao nhiêu khách”, VNR chuyển sang “đóng để đón được bao nhiêu khách lên tàu”, chú trọng tiện nghi, chất lượng đoàn tàu.

“Chúng tôi cố gắng cung cấp những dịch vụ mà xã hội và khách hàng cần, chứ không phải cung cấp dịch vụ mà đường sắt có. Vì thế, mọi công tác, từ điều hành, tổ chức dịch vụ phải hướng về khách hàng, đặt mình vào khách hàng xem họ cần gì”, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc VNR cho biết.

Tuy nhiên, những giải pháp này là chưa đủ để kéo đường sắt thoát khỏi sức ì và tạo thêm sức cạnh tranh đủ lớn để giành lại hành khách và các chân hàng. VNR vẫn tiếp tục phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức, áp lực cạnh tranh ngày càng quyết liệt của hàng không giá rẻ và đường bộ cao tốc về vận tải hành khách, cạnh tranh với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hóa. Trong khi đó, vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt còn hạn hẹp, nên chưa có sự đột phá về chất lượng, năng lực kết cấu hạ tầng…

Hiện, thị phần vận tải của ngành đường sắt mà VNR là đại diện duy nhất đang ở mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa, trong khi về lý thuyết, đường sắt có lợi thế chi phí và độ an toàn cao.

Bên cạnh đó, năng suất lao động của ngành chưa có nhiều cải thiện. Do công nghệ khai thác lạc hậu đã khiến bộ máy VNR hết sức cồng kềnh, bình quân mỗi lao động đường sắt chỉ tạo ra 260 triệu đồng doanh thu/năm.

“Đây là những kết quả mang lại nhiều suy tư, lo lắng cho cả ngành đường sắt”, ông Minh trăn trở.

Năm 2020, khó khăn với VNR được dự báo là sẽ còn gay gắt hơn. Đây là năm mà 3 dự án cải tạo hạ tầng đường sắt Thống Nhất bắt đầu triển khai, nhiều đoạn sẽ bị phong tỏa, gián đoạn khai thác trong nhiều thời điểm, làm giảm năng lực thông qua, giảm tỷ lệ tàu đi/đến đúng giờ, kéo dài thời gian chạy tàu và ảnh hưởng trực tiếp đến sản lượng, doanh thu toàn ngành.

“Múa gậy trong bị”

Theo lãnh đạo VNR, nếu tạm bỏ qua khó khăn cố hữu liên quan đến hạ tầng yếu kém, trong nhiều năm qua gần như không được đầu tư mới, kinh doanh đường sắt vẫn bị bao bọc bởi cơ chế quản lý bất cập, khiến mọi nỗ lực của doanh nghiệp như “múa gậy trong bị”.

Hiện nay, toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bao gồm hệ thống đường ray, thông tin tín hiệu và các nhà ga đang giao cho VNR trực tiếp quản lý sử dụng, khai thác. Tuy nhiên, việc bảo trì, đầu tư phát triển khối tài sản này đều do ngân sách chi trả. Điều này có nghĩa, VNR chỉ có quyền định đoạt đối với các đoàn tàu, trong khi việc cải tạo, nâng cấp bất kỳ kết cấu hạ tầng nào khác đều phải được sự chấp thuận của các cơ quan quản lý nhà nước.

“Nhà nước không có vốn, nhưng doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra để đầu tư. Đơn cử, ga Sông Lũy chỉ cần hơn 30 tỷ đồng để làm thêm đường sắt, kéo dài đường ga, sẽ tạo thuận lợi, mỗi năm có thể tăng được 200 tỷ đồng doanh thu, nhưng do vướng cơ chế, nên không thể triển khai. Đây là nút thắt rất lớn”, ông Minh nêu ví dụ.

“Đường sắt là một trong những ngành không có nguồn lực từ bên ngoài để phát triển, mà chỉ có vận tải, nên rất khó khăn”.

Bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp

Năm 2019, do vướng cơ chế quản lý, sử dụng đất, nên VNR không ký hợp đồng cho thuê mới với đối tác và các dự án đầu tư nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt để phục vụ vận tải đều tạm dừng. Điều này không chỉ ảnh hưởng trực tiếp tới doanh thu của Công ty mẹ, mà còn kìm hãm việc đáp ứng nhu cầu về kho, bãi hàng của các doanh nghiệp vận tải.

Bên cạnh đó, do ảnh hưởng của đô thị hóa, một số địa phương còn đề nghị di dời ga đường sắt ra khỏi các đô thị, hạn chế tải trọng ô tô trên các đường bộ ra vào bãi hàng đường sắt, gây phát sinh chi phí vận chuyển hai đầu và thời gian vận chuyển, làm suy kiệt thêm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt.

Một rào cản thứ hai liên quan đến chính thân phận của VNR là Đề án Cơ cấu lại VNR giai đoạn 2017 - 2020 với mục tiêu chính là sửa chữa những khiếm khuyết trong mô hình hoạt động của Tổng công ty vẫn chưa được phê duyệt sau hơn 2 năm chỉnh sửa.

Hiện áp lực cơ cấu lại đối với VNR đang rất gay gắt, bởi với mô hình tổ chức bất hợp lý, cồng kềnh, doanh thu, lợi nhuận của “ông lớn” ngành đường sắt gần như không tăng trưởng, trong khi thị phần vận tải khách và hàng hóa ngày một giảm sút.

Trước đó, trong Đề xuất Tổ chức lại hoạt động vận tải gửi Bộ Giao thông - Vận tải vào giữa năm 2017, VNR thừa nhận thất bại trong việc chuyển Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn thành các công ty cổ phần. Sau khi chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần, cả hai công ty này đều lao dốc về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận.

“Việc cơ cấu lại 2 công ty vận tải có thể chưa tạo ra sự thay đổi lớn về doanh thu do những nút thắt về hạ tầng, nhưng sẽ cải thiện đáng kể hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty. Đề án chậm được phê duyệt đồng nghĩa với việc, những khuyết tật trong mô hình tổ chức không được xử lý kịp thời, dù đã được nhận diện và lên đơn thuốc”, lãnh đạo VNR nhìn nhận.

Bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá: “Đường sắt là một trong những ngành không có nguồn lực từ bên ngoài để phát triển, mà chỉ có vận tải, nên rất khó khăn”.

Để tháo gỡ những khó khăn cho ngành đường sắt, theo ông Vũ Anh Minh, cần có sự thay đổi tư duy và nhìn nhận của xã hội đối với lĩnh vực này, trước tiên là tư duy từ những người làm đường sắt. Luật Đường sắt (2017) đã khẳng định, vận tải đường sắt là phương thức vận tải chủ đạo. Tuy vậy, cần có cơ chế, chính sách từ Chính phủ, sự vào cuộc của các địa phương để thúc đẩy ngành đường sắt phát triển.