Tính đến cuối năm 2015, trong khi lượng hành khách qua các cảng hàng không cơ bản bám sát với Quy hoạch 21 ( đạt 63 triệu lượt/65 triệu lượt); sản lượng hàng hóa chỉ bằng 47% quy hoạch (0,24 triệu tấn/0,52 triệu tấn).

Sau nhiều thập kỷ duy trì tốc độ phát triển hai chữ số, hàng không dân dụng – lĩnh vực đang ngày càng khẳng định vai trò quan trọng đối với phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh quốc phòng đã quy tụ sự tham gia của hàng trăm doanh nghiệp với đủ các loại hình: Nhà nước, công ty cổ phần, tư nhân và có vốn góp nước ngoài. Việc tạo một sân chơi bình đẳng, minh bạch trong bối cảnh Việt Nam đã hội nhập sâu với kinh tế thế giới là kỳ vọng mà các doanh nghiệp đặt vào dự thảo Nghị định.

Áp lực đặt ra cho cơ quan soạn thảo dự thảo Nghị định còn lớn hơn khi đây là lĩnh vực vừa phải chặt chẽ do liên quan tới an ninh, an toàn, sinh mạng của hành khách, vừa phải hài hòa với các quy định thông lệ quốc tế, đặc biệt là Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế ICAO và Hiệp hội Hàng không quốc tế - IATA.

Trên thực tế, với 8 chương, 31 điều, dự thảo Nghị định là sự tổng hợp các điều kiện gia nhập thị trường hàng không cho các nhà đầu tư vốn nằm rải rác tại Luật Hàng không dân dụng 2014; Nghị định số 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung; Nghị định số 102/2015/NĐ – CP về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay… đồng thời có tham khảo thông lệ quốc tế trong lĩnh vực hàng không.

Tuy nhiên, bên cạnh sự đồng thuận từ phía các bộ ngành và một số doanh nghiệp hàng không mà nhà nước có vốn góp chi phối, vẫn còn không ít ý kiến cho rằng tư duy quản doanh nghiệp thay vì hỗ trợ, phục vụ vẫn chưa thực sự được dứt bỏ trong dự thảo Nghị định này.

Trở lực thể hiện rõ nhất trong dự thảo Nghị định chính là khoản 2 – điều 9 liên quan đến phương án kinh doanh và chiến lược phát triển của doanh nghiệp hàng không. Theo đó, sau 5 năm kể từ ngày doanh nghiệp được cấp giấy phép kinh doanh vận tải hàng không, việc phát triển đội tàu bay của doanh nghiệp phải được sự chấp thuận của cơ quan quản lý theo định kỳ 5 năm. Cơ quan soạn thảo giải thích rằng, quy định này được thiết kế để việc phát triển đội tàu bay của các hãng hàng không phù hợp với quy hoạch phát triển vận tải hàng không, sự đáp ứng của kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay.

Cần phải nói thêm rằng, thay vì dừng ở mức báo cáo để cùng phối hợp thực hiện quy hoạch tổng thể, hoặc mở ra hướng để các hãng hàng không được cùng tham gia phát triển hạ tầng, việc một cơ quan quản lý nhà nước giành quyền phê duyệt mục tiêu phát triển, đội tàu bay khai thác, phương án huy động vốn, thời hạn, tiến độ thực hiện…của doanh nghiệp rất có thể sẽ làm hạn chế sự tự chủ trong hoạt động kinh doanh của nhà đầu tư.

Lý do đưa ra là cần kiểm soát tốc độ tăng trưởng phù hợp với phát triển hạ tầng, thậm chí cần kiểm soát hàng không để các loại hình khác như đường sắt, đường bộ cùng có tốc độ phát triển hài hòa. Thế nhưng, theo các chuyên gia, câu hỏi đặt ra là, công tác đầu tư hạ tầng đã được quy hoạch và tổ chức thực hiện tốt chưa? TPP sẽ mang lại những hiệu quả thế nào trong tốc độ phát triển hạ tầng sân bay? Tại sao Singapore chỉ có 1 sân bay mà hiện đội máy bay của các hãng hơn 200 chiếc đang khai thác và vẫn đang thu hút thêm các hãng tăng tần suất đi, đến trong khi Việt Nam có 21 sân bay thương mại với 8 sân bay quốc tế nhưng đội máy bay chỉ trên 100 chiếc đã quá tải?

Dựa vào kế hoạch phát triển hạ tầng chưa cập nhật, đánh giá để “duyệt” kế hoạch phát triển của các hãng nội địa, trong khi không thể hạn chế các hãng quốc tế bay tới các sân bay Việt Nam thì liệu có kìm chân các hãng nội địa và “nhường sân” cho các hãng nước ngoài? Đó là chưa kể, khi đưa vào khai thác các đường bay quốc tế thì máy bay của các hãng trong nước thường dừng, đỗ tại các sân bay nước ngoài, còn các hãng nước ngoài thì lại tới các sân bay Việt Nam dừng, đỗ.   

Dự thảo Nghị định, vì lẽ đó đã bỏ quên một loại hình kinh doanh hàng không khác khá phổ biến trên thế giới là đầu tư, cho thuê máy bay mà Công ty cổ phần cho thuê máy bay Việt Nam (VALC) có vốn góp của Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) và Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VNA) là ví dụ điển hình. Những máy bay mua có thể để hoán đổi cho những máy bay cũ hơn, kém hiện đại hơn đang khai thác chứ không chỉ bổ sung thêm vào đội tàu bay. Nhất là khi việc mua sắm máy bay hiện không chỉ dừng ở việc khai thác trong nước mà còn là tài sản để góp vốn, hình thành các liên doanh hàng không khai thác ở nước ngoài, chuyển cho các hãng hàng không này mua, thuê lại.

Điều đáng nói là, một số doanh nghiệp kinh doanh hàng không cho biết là họ chỉ biết đến dự thảo Nghị định trên các phương tiện thông tin đại chúng, khi chúng đã được trình Chính phủ xin ý kiến của các bộ ngành, đã làm hẹp đi cơ hội góp ý của các doanh nghiệp - những người thấu hiểu nhất những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động kinh doanh hàng không hiện nay.

Kinh tế hàng không Việt Nam hiện đã hội nhập quốc tế sâu rộng và không chỉ còn bó hẹp trong vận tải hành khách, hàng hóa, đảm bảo an toàn bay và khai thác sân bay mà còn xuất hiện thêm nhiều phân ngành mới như kinh doanh, cho thuê tàu bay; thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động cơ tàu bay – những dịch vụ hứa hẹn mang lại giá trị gia tăng cao cho đất nước.

Chính vì vậy, văn bản dưới luật quan trọng này cần phải được góp ý rộng rãi, xem xét thấu đáo, minh định được các điều kiện gia nhập thị trường; có độ mở để bao quát được các xu hướng phát triển và nhất là phải cụ thể hóa được cam kết của Thủ tướng Chính phủ trong việc tạo mọi điều kiện cho doanh nghiệp phát triển và hội nhập. Đây cũng là điều mà các nhà đầu tư kỳ vọng để môi trường kinh doanh nói chung, lĩnh vực hàng không nói riêng thực sự bước sang một trang mới với những cải cách lớn, khơi dậy nhiệt huyết, sức sáng tạo của mọi người dân và cộng đồng doanh nghiệp.