Hành khách phải trả thêm tiền

Trong văn bản gửi bộ chủ quản gần đây, ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - CTCP (ACV) tiếp tục bảo lưu quan điểm “cần phải tăng giá ít nhất 3 loại dịch vụ liên quan tới hành khách và các hãng hàng không đang khai thác các đường bay nội địa”.

Cụ thể, ACV kiến nghị Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) điều chỉnh giá dịch vụ hạ cất cánh (HCC) quốc nội bằng 50% giá dịch vụ HCC quốc tế. Theo giải thích của ACV, vào năm 2000, mức HCC quốc nội được các cơ quan chức năng ấn định bằng 47% giá HCC quốc tế. Tuy nhiên, từ năm 2000 đến nay, do tốc độ tăng tỷ giá USD/VND nhanh hơn mức điều chỉnh giá HCC quốc nội, nên tỷ trọng giữa mức thu HCC quốc nội và quốc tế hiện chỉ còn khoảng 34%.

Hoạt động kinh doanh tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất là có lãi và đang phải bù chéo cho 18 cảng hàng không còn lại. Ảnh: Đức Thanh

Trong khi đó, xét về mức đầu tư, tiêu chuẩn và chất lượng để vận hành hoạt động khai thác giữa quốc nội và quốc tế tại các cảng hàng không Việt Nam là tương đương nhau, thậm chí, các đường HCC đang được khai thác chung cho cả chuyến bay quốc tế và chuyến bay quốc nội. Số liệu từ ACV cho thấy, trong khi giá thành dịch vụ HCC chuyến bay quốc nội bình quân vào cuối năm 2015 lên tới 8,09 triệu đồng/1 chuyến bay, nhưng trên thực tế ACV chỉ thu được 2,5 triệu đồng cho một lần HCC.

Bên cạnh đó, ACV xin được tiếp tục thực hiện lộ trình điều chỉnh giá phục vụ hành khách quốc nội 2 năm/lần để có thể kinh phí cải tạo hệ thống hạ tầng nhà ga nội địa vốn đã quá tải trong điều kiện lượng hành khách quốc nội tăng đột biến liên tục trong các năm qua. Lộ trình tăng giá đối với các hành khách bay nội địa này cũng để  tiệm cận tỷ lệ 50% giá phục vụ hành khách mà ACV đang áp dụng trên các đường bay quốc tế đi/đến Việt Nam.

Cũng giống như giá dịch vụ HCC, chủ các cảng hàng không cho rằng mức giá phục vụ hành khách quốc nội hiện quá thấp, chỉ bằng 14,81% giá quốc tế trong khi chi phí đầu tư cảng hàng không nội địa gần như tương đương với nhà ga quốc tế. Ông Hùng cho biết,  giá phục vụ hành khách quốc nội tại Việt Nam chỉ bằng 12 -14% giá phục vụ hàng khách quốc tế, thấp hơn rất nhiều so với mức giá phục vụ nội địa bằng 40 - 60% giá phục vụ hàng khách quốc tế tại một số quốc gia trong khu vực.

Đây là lý do khiến ACV muốn tăng thêm 30.000 đồng ngay từ ngày 1/1/2017 lên 100.000 đồng/khách (21,16% so với giá phục vụ hàng khách quốc tế) so với mức giá hiện hành được Bộ Tài chính phê duyệt từ năm 2004.

CEO ACV cũng cho rằng, chính sách giá thấp áp dụng cho các hãng hàng không trong nước như hiện nay là hình thức Nhà nước đang bù đầu vào cho các hãng hàng không thông qua ACV. Điều này thể hiện rõ qua giá vé máy bay TP.HCM - Hà Nội của Vietjet Air và Jetstar Pacific khoảng 865.000 đồng/người/chiều, thấp hơn rất nhiều giá vé tàu hỏa tuyến này (dao động 1,033 - 1,5 triệu đồng/người/chiều).

“Điều này làm méo mó thị trường vận tải, tác động tiêu cực đến sự phát triển của các loại hình vận tải khác như đường sắt, đường bộ trong khi công năng, tiện ích của vận tải hàng không lớn hơn rất nhiều”, ông Hùng phân tích.

Hãng hàng không mất “home base”

Nếu như 2 đề xuất nói trên là việc nhắc lại kiến nghị với Bộ GTVT hồi cuối tháng 5/2016 và có tác động trực tiếp tới cơ hội đi máy bay chi phí thấp các hành khách, thì đề xuất bỏ thuê bao trọn gói sân bay căn cứ (home base) là đòn giáng mạnh đối với các hãng hàng không trong nước.

Theo đề xuất mới phát sinh trong văn bản vừa được ACV gửi tới Bộ GTVT vào tuần trước, ACV muốn bỏ hình thức home base và áp dụng bằng 75% mức giá thu theo giờ trong khung giá dịch vụ đậu tàu bay quy định tại Điều 14, Quyết định số 1992/QĐ - BTC ngày 15/8/2014 của Bộ Tài chính.

ACV cho biết, với chính sách home base như hiện nay, đơn vị chủ cảng chỉ thu được từ các hãng hàng không trong nước 162 triệu đồng/năm cho 1 máy bay hạng trung (Airbus320) và 192 triệu đồng/năm cho một máy bay hạng lớn (Airbus A350 và Boeing 878). Mức thu này theo ACV là quá thấp so với chi phí đầu tư và khai thác cho 1 vị trí sân đậu mà chủ cảng đã đầu tư hiện lên tới 4,57 tỷ đồng/năm.

ACV cho biết, doanh thu thu được từ Vietnam Airlines cho 27 - 30 máy bay đậu lại hàng ngày là 4,06 tỷ đồng/năm; Vietjet với 11 - 12 tàu bay đậu lại hàng ngày là 1,96 tỷ đồng/năm. Khoản thu tiền đậu cho toàn bộ đội máy bay của 2 hãng hàng không lớn nhất Việt Nam chỉ tương đương tiền mà ACV thu từ 1 máy bay của hãng hàng không Emirates (6,5 tỷ đồng/năm với khoảng 4,5 giờ/ngày).

Nếu đề xuất của ACV được phê duyệt, chi phí tiền đậu của một tàu bay Airbus 320 do các hãng hàng không nội địa khai thác có thể tăng từ 9,5 triệu đồng/tháng lên 62,37 triệu đồng/tháng.

ACV cũng muốn tận thu bằng việc bổ sung dịch vụ bảo đảm an ninh hàng không đối với phương tiện vận chuyển hàng hóa, thiết bị vào phục vụ trong khu vực cách ly (xăng dầu hàng không, suất ăn hàng không)… Để cung ứng dịch vụ này, ACV phải duy trì bộ máy kiểm tra cùng công cụ hỗ trợ đi kèm, nên cần phải thu để bù đắp các khoản chi phí đã bỏ ra.

Tổng công ty vừa chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần và đang nhận thù lao trong các tháng 4 - 12/2016 của 7 thành viên Hội đồng Quản trị và  Ban Kiểm soát, ACV đề xuất chi hơn 4,7 tỷ đồng (bình quân 110,7 triệu đồng/người/tháng) cho biết, lợi nhuận thuần của ACV năm 2015 là 2.277 tỷ đồng, trong đó, lợi nhuận từ kinh doanh dịch vụ hàng không chỉ vỏn vẹn 185,7 tỷ đồng.

Như vậy, mặc dù là doanh nghiệp kinh doanh về khai thác hạ tầng hàng không, nhưng lợi nhuận từ dịch vụ từ ngành nghề chính của ACV lại không tương xứng với quy mô đầu tư, lợi nhuận chủ yếu lại chảy từ kinh doanh tài chính và các hoạt động khác.

Ông Lê Mạnh Hùng khẳng định, các đề xuất điều chỉnh hệ thống giá dịch vụ hàng không nội địa của đơn vị chủ cảng không phải là tăng giá dẫn đến tăng chi phí đầu vào của các hãng hàng không, mà mục đích là điều chỉnh giá dịch vụ hàng không nội địa tiệm cận giá thành thực tế. Trong toàn ACV, chỉ có hoạt động kinh doanh tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất là có lãi và đang phải bù chéo cho 18 cảng hàng không còn lại. Hai sân bay mới đạt đến điểm hoà vốn trong hệ thống là Cam Ranh và Đà Nẵng.

Lãnh đạo ACV cho rằng, thực tế chính sách hiện nay đang ưu đãi các hãng hàng không nội địa bằng hình thức bù lỗ chi phí đầu vào thông qua mức giá dịch vụ hàng không bị nhà nước khống chế. Khoản bù lỗ chi phí này tác động trực tiếp làm giảm doanh thu dịch vụ hàng không của ACV.

“Phải gánh chịu khoản bù lỗ chi phí đầu vào cho các hãng hàng không trong nước, nên ACV không thể có nguồn lợi nhuận ổn định từ dịch vụ hàng không nhằm tích lũy tái đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng các cảng hàng không”, ông Lê Mạnh Hùng cho biết.