Ông Trần Du Lịch, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM sau khi nghe ý kiến tại Diễn đàn khoa học thảo luận về Dự án Sân bay Long Thành do Viện hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam tổ chức ngày 1/6 đã thở phào. “Chúng tôi thở phào vì thấy các ý kiến đều ủng hộ chủ trương xây dựng Dự án. Trong tuần này, Quốc hội sẽ cho ý kiến về chủ trương đầu tư dự án này. Tôi sẽ bấm nút thông qua”, ông Trần Du Lịch thẳng thắn.

Nhiều chuyên gia ủng hộ việc triển khai sớm Dự án Sân bay Long Thành. Ảnh: T.A

Lý do để ông Trần Du Lịch quyết định bấm nút là Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cần một sân bay tầm cỡ, chứ không phải là Sân bay Tân Sơn Nhất đang rơi vào cảnh cơi nới hiện tại, nhằm tận dụng cơ hội để đột phá mà ông và những người cùng thời khi tham gia xây dựng quy hoạch Vùng vào những năm 90 của thế kỷ trước đã đặt kỳ vọng.

“Tôi là người rất lo lắng về nợ công. Nhưng nếu cần thì vay nợ cũng phải làm vì khi hạ tầng cả vùng quá tải thì sẽ trở tay không kịp”, ông Lịch nói và cho rằng, dự án này nên được thực hiện sớm hơn mốc năm 2018 theo đề xuất của Chính phủ.

Thực ra, sự thở phào của ông Lịch có lý do. Vì ngay trong bài phát biểu đề dẫn, PGS-TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, đã nhắc tới sự đối chọi về hai luồng ý kiến xây hay không xây dựng sân bay Long Thành để lý giải cho Diễn đàn mà Viện hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam tổ chức nhằm thu thập các ý kiến, gợi ý cho việc giải quyết vấn đề trước khi Quốc hội chuẩn bị thảo luận về Dự án.

Tuy nhiên, hai nội dung chính mà bài dẫn đề đặt ra, đó là cần xây dựng sân bay Long Thành trong tầm nhìn nào, sân bay của một địa phương hay sân bay của một vùng kinh tế, do vậy, việc tính toán hiệu quả của dự án này chắc chắn tiếp tục là đề tài nóng sau khi chủ trương đầu tư Dự án được thông qua.

Ngay cả các thuật ngữ sân như bay trung chuyển quốc tế, tổ hợp công nghiệp - dịch vụ - đô thị lớn mà ông Thiên muốn định vị cho dự án này tương ứng với nút hội nhập của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cũng trở thành điểm thảo luận. Một số ý kiến cho rằng, cứ đầu tư sân bay đã, còn việc có trở thành nơi trung chuyển hay không còn phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế, năng lực của hãng hàng không quốc gia, sự phát triển của ngành du lịch…

“Nếu xác định sân bay là điểm nút hội nhập trong 15 - 20 năm tới thì cần định hình quy mô, cơ cấu, đẳng cấp cho nó để không bị tụt hậu, không bị phải cơi nới. Từ đó mới xác định được hiệu quả kinh tế, tài chính và phát triển của dự án một cách tương ứng”, ông Thiên phân tích.

Đây cũng là lý do mà TS. Võ Đại Lược cho rằng, phải đặt tầm nhìn xa cho dự án này, khi Việt Nam trở thành trung tâm phát triển của Đông Nam Á trong vòng 20 - 30 năm tới, trong bối cảnh thể chế Việt  Nam thay đổi mạnh mẽ, thu nhập quốc dân tăng.

“Chúng tôi ủng hộ việc triển khai sớm Dự án và tăng cường sự tham gia của khu vực tư nhân. Vốn nhà nước chỉ là vốn mồi”, TS. Lược nói và đề nghị phải làm rõ báo cáo đầu tư của dự án này.

Tuy nhiên, một số nghiên cứu độc lập được đưa ra cho thấy, tính khả thi về mặt kinh tế - xã hội đang lấn át hiệu quả tài chính. TS. Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright cho rằng, tỷ suất sinh lợi của Dự án theo cách tính của ông chỉ là 4% thì sẽ khó kêu gọi đầu tư.