Các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa đang chịu sức ép rất lớn do giá nhiên liệu, đặc biệt là giá dầu diesel tăng cao. Ảnh: P.V

Căng thẳng toàn chuỗi vận tải

Từ khoảng 3 tuần nay, ông Phạm Minh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vikohasan (trụ sở tại Khu công nghiệp Đồng Văn, Hà Nam) “đứng ngồi không yên” khi giá cước vận tải container đường bộ và đường thủy leo thang từng ngày.

Là doanh nghiệp tái chế nhựa PET thành xơ, sợi lớn nhất khu vực phía Bắc, mỗi năm, Vikohasan nhập khoảng 1.200 container nhựa PET mảnh từ Nam Á, Đông Bắc Á để làm nguyên liệu và xuất khẩu khoảng 1.000 container xơ polyester sang Trung Quốc, Bắc Mỹ. Vì vậy, chi phí vận tải luôn là mối quan tâm hàng đầu của Ban lãnh đạo Vikohasan.

Theo Vikohasan, từ giữa tháng 3/2026 đến nay, giá cước vận chuyển container từ Hà Nội vào TP.HCM bằng đường bộ đã tăng từ 18 triệu đồng lên 26 triệu đồng/container loại 40 feet và được dự báo sẽ tiếp tục tăng trong những ngày tới.

Không chỉ chi phí nội địa tăng mạnh, hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp cũng chịu tác động kép từ xung đột Trung Đông. Cụ thể, giá cước container 40 feet từ Hải Phòng đi các cảng khu vực Bắc Mỹ đã tăng hơn gấp đôi so với cuối năm 2025, từ mức 1.200 - 1.300 USD lên 2.800 - 3.000 USD/container. Đồng thời, thời gian vận chuyển - kéo dài thêm 7 - 10 ngày do một số tuyến tàu phải điều chỉnh hành trình, đi vòng để tránh khu vực xung đột.

“Trong bối cảnh thị trường xơ sợi tái chế đang cạnh tranh rất khốc liệt, việc đàm phán điều chỉnh giá với đối tác chưa thể thực hiện, trong khi chi phí vận chuyển tăng mạnh đang bào mòn gần như toàn bộ lợi nhuận của doanh nghiệp”, ông Phạm Minh Tuấn cho biết.

Không chỉ các doanh nghiệp sản xuất, các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa cũng đang chịu sức ép rất lớn do giá nhiên liệu, đặc biệt là khi giá dầu diesel tăng cao.

Đối với vận tải đường bộ - phương thức chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu vận tải hàng hóa, mức tăng hơn 6.000 đồng/lít dầu diesel trong thời gian ngắn đã tạo ra cú sốc chi phí trực tiếp và tức thì. Với việc nhiên liệu thường chiếm tới 40-50% giá thành, chi phí vận hành mỗi chuyến xe tăng mạnh khiến doanh nghiệp gần như không còn dư địa bù đắp.

Hệ quả trước mắt là cước vận tải buộc phải điều chỉnh tăng, đặc biệt trên các tuyến đường dài Bắc - Nam hoặc vận chuyển container, mặc dù các doanh nghiệp đã phải tối ưu hóa hành trình, giảm xe chạy rỗng, thậm chí thu hẹp quy mô khai thác để kiểm soát chi phí.

“Nhiều doanh nghiệp vận tải phải cắt giảm chuyến, hoạt động cầm chừng hoặc đàm phán lại hợp đồng, trong khi không ít hợp đồng dài hạn đã ‘khóa giá’ khiến đơn vị vận tải phải tự gánh phần chi phí phát sinh”, lãnh đạo một doanh nghiệp vận chuyển container đường bộ cho biết.

Đối với ngành đường sắt - lĩnh vực vận tải hàng hóa nội địa khối lượng lớn, sức tiêu hao dầu cũng lớn tương ứng, áp lực giá nhiên liệu thậm chí còn lớn hơn. Sau biến động giá dầu diesel, tỷ trọng chi phí nhiên liệu trong kết cấu giá thành vận tải đường sắt tăng từ 12,9% lên 25,9%, trong đó đối với vận tải hàng hóa, chi phí nhiên liệu hiện chiếm tới 42,3% giá cước. Với cơ cấu chi phí này, để cân bằng thu - chi, cước vận tải hàng hóa đường sắt ước tính cần tăng thêm khoảng 22,5% so với mức hiện tại.

“Diễn biến trên đang tạo áp lực rất lớn lên giá cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp vận tải đường sắt, trong bối cảnh khả năng điều chỉnh cước còn phụ thuộc vào thị trường và sức cạnh tranh với các phương thức vận tải khác”, ông Hoàng Chinh Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Điều đáng nói là, việc tăng cước vận tải có thể khiến sản lượng vận chuyển của một số mặt hàng truyền thống giảm. Theo dự báo, một số nhóm hàng như apatit, vật liệu xây dựng, phân bón, hóa chất hoặc hàng nông sản có thể giảm sản lượng vận chuyển từ 25% đến 40% do các doanh nghiệp phải cân đối lại chi phí logistics.

“Ngoài ra, một số tuyến tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam có thể phải điều chỉnh tần suất khai thác nhằm phù hợp với nhu cầu thị trường trong giai đoạn chi phí vận tải tăng cao, có thể giảm từ 37 đôi tàu/tuần xuống 28 đôi tàu/tuần”, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thông tin.

Ở cuối chuỗi vận tải, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng đang phải gánh áp lực hai chiều từ phía chủ hàng và các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt từ phía các hãng tàu nước ngoài vốn đang nắm hơn 90% sản lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), 89,8% doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics được khảo sát cho biết bị ảnh hưởng từ mức trung bình trở lên, trong đó 51% ở mức nghiêm trọng hoặc khủng hoảng. Tác động lớn nhất được ghi nhận là chi phí cước vận tải tăng đột biến (42,9%), kéo theo thời gian vận chuyển kéo dài, gia tăng rủi ro khách hàng trì hoãn hoặc hủy đơn hàng, tăng chi phí bảo hiểm và khó khăn trong việc đặt chỗ vận chuyển.

“Cuộc xung đột Trung Đông đang tạo ra một cú sốc bên ngoài nghiêm trọng đối với ngành logistics Việt Nam. Tác động không chỉ dừng ở việc tăng chi phí vận tải, mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ giao hàng, dòng tiền, khả năng duy trì đơn hàng và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong bối cảnh Việt Nam có độ mở thương mại cao, nếu tình hình này kéo dài, các tác động có thể lan rộng sang hoạt động xuất nhập khẩu và toàn bộ chuỗi cung ứng”, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch VLA đánh giá.

“Đóng mạch” đường sắt với cảng biển

Ngay sau khi cước vận tải rục rịch tăng, một số chủ hàng trong nước đã tìm đến các doanh nghiệp vận tải cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng ghép, hàng lẻ như một trong những giải pháp tiết kiệm chi phí vận tải. Đây là hình thức gom nhiều lô hàng nhỏ của các chủ hàng khác nhau để vận chuyển chung trong một container, thay vì phải thuê nguyên container, có lợi cho cả chủ hàng và doanh nghiệp vận tải do tránh được tình trạng chạy rỗng một chiều gây lãng phí lớn, nhất là trên hành lang vận tải Bắc - Nam.

Tuy nhiên, ông Phạm Minh Tuấn cho rằng, hình thức này có nhược điểm là thời gian vận chuyển kéo dài hơn do phải chờ gom đủ hàng, đồng thời phát sinh chi phí xử lý, phân loại tại các điểm trung chuyển, nên không phù hợp với các doanh nghiệp có lượng hàng lớn, yêu cầu thời gian giao hàng đúng kế hoạch như Vikohasan.

Theo GS-TS. Bùi Thiên Thu, Phó chủ tịch Hội Cảng thủy và Thềm lục địa (VAPO), giải pháp căn cơ nhất để thích ứng với chi phí nhiên liệu biến động mạnh và ngày càng khó dự báo, đồng thời kéo giảm sâu hơn nữa chi phí logistics chính là đẩy nhanh tiến trình tái cơ cấu phương thức vận tải.

Lãnh đạo VAPO cho rằng, so với nhiều quốc gia, Việt Nam có lợi thế rất lớn khi sở hữu cả 5 phương thức vận tải, trong đó có 3 phương thức vận tải khối lượng lớn, có chi phí rẻ, thân thiện với môi trường là đường sắt, hàng hải và đường thủy nội địa.

Tuy nhiên, do nguồn lực có hạn, trong 10 năm qua, chỉ có lĩnh vực hạ tầng đường bộ được ưu tiên bố trí vốn. Nhờ đó, chỉ trong vòng 5 năm qua, cả nước đã xây dựng, đưa vào khai thác gần 3.000 km đường cao tốc, góp phần kết nối giao thương, mở ra động lực và không gian phát triển mới cho các địa phương.

Ở chiều ngược lại, sự phát triển chưa cân bằng giữa các phương thức vận tải càng dồn gánh nặng vận chuyển hàng hóa, hành khách lên lĩnh vực đường bộ, qua đó làm gia tăng chi phí logistics và áp lực lên hạ tầng giao thông.

“Việc lạm dụng vận tải đường bộ cũng là nguyên nhân chủ yếu đẩy chi phí logistics lên quá cao, gấp đôi mức trung bình của thế giới và khu vực, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức cạnh tranh và sức hấp dẫn đầu tư của nền kinh tế, cùng với đó là nguy cơ lạm phát”, đại diện VLA nhận định.

Trong khi đó, dù có ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn (một đoàn tàu hàng có thể vận chuyển bằng 20 xe container đường bộ), nhanh, đúng giờ, nhưng những hạn chế về chất lượng hạ tầng đã khiến thị phần vận tải đường sắt liên tục “hụt hơi” trước sự cạnh tranh gay gắt của hàng không, đường bộ và hiện chỉ chiếm khoảng 1-2% về thị phần hành khách và 1-3% về hàng hóa cả nước.

Theo ông Phan Lê Bình, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng, trong lúc chờ việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ Bắc - Nam, tuyến đường sắt kết nối TP.HCM - Cần Thơ, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt Hải Phòng - Quảng Ninh - Móng Cái… mang lại kết quả trong 5-10 năm nữa, cần đầu tư ngay các tuyến đường sắt nhánh khổ lồng, hoặc khổ tiêu chuẩn kết nối đường sắt quốc gia với các cảng biển và các khu công nghiệp lớn.

Nhận định này là có cơ sở, bởi trong giai đoạn trước đây, đường sắt có kết nối với khá nhiều cảng biển lớn, nhưng đã lần lượt bị bóc dỡ, như các cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn. Hiện toàn ngành đường sắt chỉ còn 2 tuyến nhánh kết nối với khu bến Hoàng Diệu (Hải Phòng) và Cái Lân (Quảng Ninh), nhưng hiệu quả không cao.

Những đứt gãy đáng tiếc trên không chỉ khiến đường sắt ngày một bị cô lập với thị trường vận tải hàng hóa, mà còn gia tăng áp lực lên các tuyến đường bộ vốn có chi phí vận tải rất cao, luôn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Lãnh đạo Vikohasan cho biết, đơn vị này có nhu cầu sử dụng đường sắt chở hàng chục ngàn tấn hàng mỗi năm từ Khu công nghiệp Đồng Văn tới cảng Hải Phòng và ngược lại, nhưng ngành đường sắt hiện chỉ có thể đáp ứng được từ ga đến ga.

“Chi phí vận tải đường sắt từ ga đến ga rất cạnh tranh, nhưng nếu cộng cả chi phí vận tải đường bộ đến ga và ngược lại, chi phí xếp dỡ, thì đắt gấp đôi so với vận tải đường bộ”, ông Phạm Minh Tuấn thông tin.

“Xanh hóa” phương thức vận tải

Một phương thức vận tải cũng chưa nhận được sự quan tâm đầu tư tương xứng là đường thủy nội địa. Với 2.360 con sông lớn nhỏ có tổng chiều dài lên đến gần 42.000 km, đường thủy vốn luôn là mạch máu nội sinh, là giải pháp chiến lược cho vận tải khối lượng lớn, hiệu quả và xanh hóa nền kinh tế.

Với khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng, ít tiêu hao năng lượng và thân thiện môi trường, với chi phí chỉ bằng khoảng 1/3 - 1/5 so với đường bộ, vận tải thủy nội địa đang đảm nhận khoảng 18-20% tổng lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, việc dịch chuyển hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy không chỉ giúp giảm áp lực đáng kể lên hạ tầng đường bộ đang quá tải (chiếm trên 70% tổng lượng hàng), hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông, mà còn mang lại lợi ích môi trường vượt trội.

Tuy nhiên, tỷ trọng đầu tư công dành cho lĩnh vực này chỉ chiếm khoảng 2% tổng đầu tư toàn ngành giao thông - vận tải giai đoạn 2001 - 2020, thấp hơn nhiều so với đóng góp thực tế của vận tải thủy nội địa đối với lưu thông hàng hóa, kết nối vùng và giảm phát thải.

Nhiều tuyến luồng trọng yếu bị hạn chế bởi những điểm nghẽn tĩnh không cầu thấp, đặc biệt là tại Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long.

Ước tính chỉ cần khoảng 3.100 tỷ đồng để cải tạo bạt mom, cắt cong tuyến luồng và xây kè, bố trí phao, biển báo cho đoạn qua sông Luộc sẽ nâng đời tuyến vận tải thủy nội địa Đông - Tây cho phép sà lan chở container thông suốt, kết nối trực tiếp cụm cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh với các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp và vùng nguyên liệu sâu trong nội địa với chi phí chỉ bằng 1/3 chi phí vận tải đường bộ.

GS-TS. Bùi Thiên Thu cho rằng, đã đến lúc cần khẩn trương hơn, quyết liệt hơn nữa trong việc tái cơ cấu các phương thức vận tải, thậm chí cần có một cuộc cách mạng trong hoạt động vận tải.

Trọng tâm của cuộc cách mạng này chính là việc chuyển từ mô hình phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ sang phát triển cân bằng, trong đó ưu tiên gia tăng thị phần vận tải đường sắt và đường thủy nội địa - những phương thức có chi phí nhiên liệu thấp hơn, ổn định hơn và phù hợp với vận tải hàng hóa khối lượng lớn, cự ly dài.

“Nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%/năm, thì sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm (đạt khoảng 5 - 7% tổng đầu tư cho ngành giao thông), thì sẽ tác động rất mạnh tới tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa”, Phó chủ tịch VAPO chia sẻ.

Cùng với đó, cần đẩy nhanh hình thành hệ thống logistics đa phương thức, kết nối hiệu quả giữa cảng biển, đường sắt, đường bộ và các trung tâm logistics, qua đó giảm chi phí trung chuyển và tối ưu hóa chuỗi cung ứng. Việc đầu tư các tuyến đường sắt chuyên dụng kết nối cảng biển, khu công nghiệp, cũng như phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa cần được coi là các đột phá chiến lược.

“Ở tầm dài hạn, Việt Nam cũng cần thúc đẩy chuyển đổi năng lượng trong vận tải theo hướng sử dụng nhiên liệu sạch, tiết kiệm năng lượng và ứng dụng công nghệ quản lý vận tải thông minh. Đây không chỉ là giải pháp ứng phó với biến động giá nhiên liệu, mà còn là nền tảng nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống logistics quốc gia”, GS-TS. Bùi Thiên Thu đề xuất.