Ba kịch bản

Hơn 200 đại biểu đến từ các bộ, ngành; lãnh đạo các địa phương; các nhà tài trợ lớn và các chuyên gia đầu ngành đã dành trọn ngày 28/8 để nghe liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH và nhóm nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) công bố Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam (Báo cáo giữa kỳ).

Tư vấn đang nghiêng về kịch bản 3 - nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và đầu tư xây dựng mới một tuyến đường sắt tốc độ cao. Ảnh: Hoàng Anh

“Đây là báo cáo có kế thừa và cập nhật bổ sung kết quả nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) 2005 - 2008 và JICA 2010 - 2013 về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước đây”, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Được biết, trong báo cáo nghiên cứu lần này, đơn vị tư vấn đã đưa ra 3 kịch bản phát triển đường sắt trên trục Bắc Nam. Trong đó, kịch bản 1 là đầu tư khoảng 1,8 tỷ USD để nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại nhằm tối ưu hóa công suất vận tải hiện tại (kịch bản 1); kịch bản 2 là huy động khoảng 40 tỷ USD để nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu thành đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa để khai thác chung tàu khách và tàu hàng (kịch bản 2).

Tuy nhiên, 2 kịch bản trên, theo đánh giá của TEDI - TRICC - TEDISOUTH, đều không đáp ứng được nhu cầu vận tải giai đoạn sau năm 2035. Tư vấn nghiêng về kịch bản 3 - nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại phục vụ tàu khách địa phương và tàu hàng (50 tàu/ngày đêm, vận tốc 70 km/h) và đầu tư xây dựng mới 1 tuyến đường sắt tốc độ cao để khai thác riêng tàu khách với chiều dài 1.545 km, vận tốc tối đa có thể lên tới 350 km/h.

“Ngoài việc thỏa mãn được nhu cầu vận tải, có tính bền vững, đây còn là kịch bản tối ưu nhất để phát triển đường sắt trên trục Bắc Nam”, ông Đào Ngọc Vinh, Phó tổng giám đốc TEDI khẳng định.

Đối với tuyến đường sắt tốc độ cao, qua so sánh công nghệ đường sắt cao tốc ở các nước và xu thế hiện nay, tư vấn đề xuất chọn công nghệ động lực phân tán (động cơ được phân bố đều ở các toa xe) cho đoàn tàu, tín hiệu điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến như công nghệ của tàu Sinkansen Nhật Bản đang sử dụng.  

Với tốc độ khai thác 200 km/h (giai đoạn đầu), đoạn Hà Nội - Vinh sẽ có thời gian chạy tàu 1 tiếng 48 phút, tốc độ khai thác 320 km/h (giai đoạn sau) thì thời gian chạy tàu 1 tiếng 20 phút (kể cả thời gian dừng ở ga); đoạn TP.HCM - Nha Trang giai đoạn đầu có thời gian chạy tàu 2 tiếng 25 phút, giai đoạn sau 1 tiếng 35 phút. Khi hoàn thành toàn tuyến khai thác tốc độ 320 km/h (hạ tầng đủ tiêu chuẩn để tương lai khai thác 350 km/h), thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới TP.HCM là 5 tiếng 17 phút, với tàu nhanh đỗ ít ga hoặc 6 tiếng 50 phút với tàu nhanh đỗ nhiều ga.

Cần định danh chính xác

Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, tư vấn đề xuất xây dựng thí điểm đoạn Thủ Thiêm - Long Thành trước, sau khi vận hành thí điểm sẽ đưa vào khai thác thương mại vào năm 2028 - 2029 (cùng với quá trình này là công tác chuẩn bị nhân lực, thể chế). Đoạn Hà Nội - Vinh (285 km) và Nha Trang - TP.HCM (364 km) triển khai xây dựng từ năm 2026, đưa vào khai thác từ năm 2032. Các đoạn còn lại từ Vinh đến Nha Trang (896 km) sẽ xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành, đưa vào khai thác toàn tuyến 1.545 km từ năm 2040 đến 2045.

Tổng mức đầu tư ước tính của toàn Dự án khoảng 58,71 tỷ USD (suất đầu tư 38,84 triệu USD/km). Trong đó, giai đoạn I cần 24,662 tỷ USD để đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM. Được biết, số tiền đầu tư giai đoạn I sẽ phân bổ hàng năm từ 2020 đến 2029. 

Theo TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, đơn vị tư vấn nên đổi tên dự án từ đường sắt tốc độ cao thành đường sắt cao tốc, vì thế giới không có khái niệm đường sắt tốc độ cao. “Tư vấn đề xuất giai đoạn đầu tốc độ khai thác 200 km/h, sau nâng lên 350 km/h. Nhưng cần lưu ý, bất cứ phương án tốc độ nào thì đầu tư hạ tầng ban đầu cũng phải theo tuân chuẩn 350 km/h”, ông Long đề nghị.

Đánh giá cao kết quả nghiên cứu mới trên, nhưng Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đề nghị tư vấn có phụ lục so sánh các điểm mới so với các nghiên cứu trước đây, các vấn đề đại biểu Quốc hội đã nêu để giải trình rõ. Riêng về huy động vốn, ông Đông cho biết, sẽ có hội thảo riêng để làm rõ hơn khả năng huy động và  mô hình đầu tư. “Đầu tư đường sắt có hiệu quả tài chính thấp, nhưng phải nhìn vào hiệu quả kinh tế để đầu tư”, ông Đông nói.