Siêu tàu MATZ MAERSK cập Cảng container Quốc tế Hateco Hải Phòng (Ảnh: PV)

Nhận diện điểm nghẽn

Đúng 21 giờ ngày 22/9, những hồi còi dài từ đài chỉ huy của siêu tàu MATZ MAERSK có trọng tải 213.970,8 DWT vang lên khi con tàu cập bến an toàn tại Cảng container Quốc tế Hateco Hải Phòng, trong niềm phấn khởi của chủ cảng, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cùng lãnh đạo TP. Hải Phòng.

Thuộc lớp tàu Triple E của Maersk (Đan Mạch), con tàu dài 399,2 m, tương đương gần bốn sân bóng đá FIFA đặt nối tiếp, có sức chở khoảng 18.270 TEU.

Sự kiện tiếp nhận thành công MATZ MAERSK - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - không chỉ đánh dấu bước tiến mới về năng lực khai thác của cảng biển Hải Phòng, mà còn mở ra cơ hội kết nối trực tiếp hơn với các tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dương và Á - Âu.

“Việc những siêu tàu như MATZ MAERSK cập cảng góp phần rút ngắn chuỗi vận tải, giảm phụ thuộc vào các cảng trung chuyển quốc tế, qua đó tiết giảm chi phí logistics và nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam”, ông Trần Văn Kỳ, Chủ tịch Tập đoàn Hateco cho biết.

Nằm trên các hành lang hàng hải quốc tế sôi động bậc nhất, kết nối Đông Á với Bắc Mỹ, Đông Nam Á với châu Âu, Đông Bắc Á và mạng lưới vận tải nội Á, nhóm cảng biển Hải Phòng đang hội tụ đầy đủ điều kiện để trở thành trung tâm trung chuyển và logistics của khu vực.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, giai đoạn 2021 - 2025, nhờ đưa vào khai thác 6 bến cảng mới tại Lạch Huyện, tổng lượng hàng hóa thông qua của nhóm cảng biển Hải Phòng tăng từ khoảng 91,75 triệu tấn lên 115,27 triệu tấn, tương đương mức tăng 25,6%. Trong đó, hàng container tiếp tục giữ vai trò chủ đạo khi tỷ trọng tăng từ 70,9% lên 74,2% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng.

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, xu hướng này sẽ tạo áp lực ngày càng lớn lên hệ thống bãi cảng, depot, ICD, bến sà lan và hạ tầng kết nối sau cảng do những tồn tại cố hữu chậm được khắc phục.

Cụ thể, vận tải đường bộ hiện vẫn là phương thức chủ đạo trong hoạt động gom, rút hàng hóa tại nhóm cảng biển Hải Phòng, khiến áp lực dồn lên các tuyến Đình Vũ - Cát Hải, Tân Vũ - Lạch Huyện, Quốc lộ 5, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và hệ thống đường kết nối các khu công nghiệp, kho bãi.

Trong khi đó, vận tải đường sắt và đường thủy nội địa vẫn chưa phát huy vai trò chia sẻ lưu lượng hàng hóa. Hạ tầng kết nối còn thiếu đồng bộ, từ bãi container, thiết bị nâng hạ, kho bãi đến các tuyến kết nối trực tiếp với các khu bến container lớn như Đình Vũ,
Nam Đình Vũ và Lạch Huyện.

Việc quá phụ thuộc vào đường bộ không chỉ làm gia tăng nguy cơ ùn tắc tại các tuyến sau cảng, mà còn kéo dài thời gian giao nhận hàng, giảm tốc độ quay vòng phương tiện, ảnh hưởng đến năng suất khai thác cầu bến, bãi container và làm tăng chi phí logistics.

Đáng chú ý, cơ chế điều tiết luồng hàng hiện vẫn phân tán, chủ yếu dựa trên quyết định của từng doanh nghiệp, hãng tàu và chủ hàng, trong khi chưa hình thành hệ thống điều phối tập trung dựa trên dữ liệu dùng chung về lịch tàu, cầu bến, bãi cảng, depot, ICD, phương tiện vận tải và tình trạng giao thông.

“Đây là những điểm nghẽn lớn khiến việc phân bổ hàng hóa giữa cảng biển, cảng cạn, depot và các phương thức vận tải tại nhóm cảng biển Hải Phòng chưa đạt hiệu quả tối ưu, trực tiếp làm tăng chi phí logistics cho các chủ hàng”, lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhận định.

Chọn kịch bản gỡ nút thắt

Trong Đề án tối ưu hóa kết nối giao thông và khai thác các bến cảng khu vực cảng biển Hải Phòng vừa trình Bộ Xây dựng vào đầu tuần này, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhấn mạnh tính cấp bách của việc xây dựng các giải pháp đồng bộ nhằm giải phóng nhanh hàng hóa xuất nhập khẩu, giảm áp lực cho hệ thống giao thông đường bộ, hạn chế tình trạng tàu chờ cầu, hàng chờ bãi, phương tiện chờ cổng; qua đó nâng cao hiệu quả chuỗi logistics và sức cạnh tranh của nhóm cảng biển Hải Phòng.

Theo cơ quan quản lý chuyên ngành, trong bối cảnh Hải Phòng hình thành không gian phát triển mới sau sắp xếp đơn vị hành chính, việc phát triển cảng biển không thể chỉ dừng ở mở rộng hạ tầng, mà cần tiếp cận theo tư duy chuỗi logistics tích hợp, kết nối đồng bộ cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng cạn, ICD, depot, trung tâm logistics cùng các phương thức vận tải nhằm tối ưu tổ chức vận tải và nâng cao hiệu quả khai thác.

Trên cơ sở đánh giá hiện trạng khai thác cảng, định hướng quy hoạch, tốc độ tăng trưởng hàng hóa, cơ cấu phương thức vận tải, khả năng đầu tư hạ tầng và yêu cầu giảm chi phí logistics, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã xây dựng bốn kịch bản tổ chức vận tải cho nhóm cảng biển Hải Phòng.

Cụ thể, kịch bản 1 tập trung tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển, phát triển bến sà lan, cảng thủy nội địa, ICD, depot và hệ thống logistics hậu phương. Kịch bản 2 ưu tiên đầu tư, mở rộng hạ tầng đường bộ và tổ chức lại giao thông sau cảng. Kịch bản 3 hướng tới phát triển vận tải đường sắt gắn với cảng cạn, trung tâm logistics và các khu công nghiệp hậu phương. Kịch bản 4 là phương án kết hợp đồng bộ vận tải đường bộ, đường thủy, đường sắt với hệ thống ICD, depot và cơ chế điều phối trên
nền tảng dữ liệu dùng chung.

Các kịch bản được đánh giá trên nhiều tiêu chí, gồm khả năng giảm áp lực cho đường bộ, tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa và đường sắt, phát huy hiệu quả hệ thống ICD, depot, logistics hậu phương, hiệu quả khai thác cảng, tính khả thi, nhu cầu vốn đầu tư và cơ chế
tổ chức thực hiện.

Trên cơ sở kết quả đánh giá, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam lựa chọn kịch bản 1 - tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa, vận tải ven biển và phát triển bến sà lan - làm định hướng trọng tâm đến năm 2030.

Trong giai đoạn trước mắt, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam kiến nghị Bộ Xây dựng xem xét, chỉ đạo ưu tiên triển khai các dự án hạ tầng hàng hải và giao thông kết nối khu vực Hải Phòng. Trọng tâm là nâng cấp, mở rộng các tuyến luồng Lạch Huyện, kênh Hà Nam, sông Chanh; nghiên cứu đầu tư luồng sông Văn Úc - Nam Đồ Sơn và hệ thống đê chỉnh trị; xử lý các điểm nghẽn về tĩnh không cầu, bãi cạn, vật chướng ngại, báo hiệu, lồng bè và phương tiện neo đậu trên các hành lang vận tải thủy.

Để triển khai kịch bản này, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam kiến nghị ưu tiên phát triển bến sà lan, cảng thủy nội địa, ICD, depot, cảng cạn và các điểm gom, rút hàng kết nối đường thủy; đồng thời nghiên cứu cơ chế khuyến khích chuyển dịch một phần hàng hóa, nhất là hàng container, sang vận tải thủy nội địa, vận tải ven biển và vận tải đa phương thức.

Đối với TP. Hải Phòng, Đề án kiến nghị tập trung đầu tư đường sau bến Lạch Huyện, cải thiện kết nối Đình Vũ - Nam Đình Vũ, phát triển ICD, depot, cảng cạn, trung tâm logistics hậu phương, bố trí quỹ đất logistics, điều phối giao thông đường bộ và xây dựng nền tảng dữ liệu logistics dùng chung.

Các doanh nghiệp cảng, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, ICD, depot, cảng cạn và chủ hàng được đề nghị phối hợp cung cấp dữ liệu, tổ chức các tuyến vận tải thủy, vận tải ven biển, đường sắt; giảm thời gian lưu bãi, thời gian chờ cổng và tăng tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng các phương thức ngoài đường bộ.

“Nếu được triển khai hiệu quả, đây không chỉ là lời giải cho bài toán kết nối của nhóm cảng biển Hải Phòng, mà còn có thể trở thành mô hình tham khảo trong tổ chức khai thác các nhóm cảng biển lớn của Việt Nam theo hướng hiện đại, đồng bộ và bền vững”, lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đánh giá.

Tối ưu kết nối giữa cảng biển, cảng thủy nội địa, ICD và logistics hậu phương không chỉ giúp giảm chi phí vận tải, mà còn mở ra dư địa tăng trưởng mới cho cụm cảng Hải Phòng".