Phần lớn lượng tàu được đóng trong 2 năm tới có sức chứa hơn 10.000 TEU và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này.

Xu hướng đầu tư vào cảng nước sâu

Tập đoàn Lee & Man và Tập đoàn Hokuetsu vừa có chuyến khảo sát đầu tư và làm việc ở tỉnh Hà Tĩnh về việc muốn xây dựng tổ hợp công nghiệp tại đây. Với tổng mức đầu tư dự kiến 3 tỷ USD, dự án này gồm cảng nước sâu, khu logistics, nhà máy sản xuất giấy tissue công suất 1 triệu tấn/năm, các cơ sở sản xuất thiết bị phụ trợ ngành giấy tại Khu kinh tế Vũng Áng, nhà máy điện sinh khối… 

Trước đó, Hiệp hội Các nhà đầu tư tài chính Việt Nam (VAFI) cũng có văn bản “hiến kế” gửi cơ quan chức năng về việc ưu tiên xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu miền Trung và Đồng bằng sông Cửu Long. Thậm chí, VAFI còn đề xuất Chính phủ nên bán vốn nhà nước tại một số doanh nghiệp lớn để có đủ tiền xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu tại 2 khu vực này.

Trên thực tế, một số tên tuổi trong nước đang thu lợi lớn từ cảng nước sâu. Đơn cử, Công ty cổ phần Gemadept từng có ý định bán lại, nhưng đầu năm nay đã tái khởi động cảng Gemalink với vốn đầu tư 520 triệu USD trong khu bến cảng Cái Mép, mớn nước sâu 14 m và chiều dài cầu cảng 1,1 km. Cảng có kế hoạch đi vào hoạt động cuối năm 2020. Với công suất đợt 1 là 1,5 triệu TEU trên tổng công suất đầu tư 2,4 triệu TEU, Gemalink sẽ tăng cường vị thế của Gemadept trong ngành vận hành cảng biển. Sau giai đoạn I, tổng công suất của cảng Gemadept sẽ tăng lên 3,3 triệu TEU.

Gemalink ở vị trí gần biển nhất so với các cảng xung quanh và thuận tiện cho các công ty vận chuyển. Gemadept nắm giữ 65% lợi ích kinh tế của cảng này, còn hãng vận tải CMA-CGM (đứng thứ 4 trên thế giới) đang nắm giữ 25% cổ phần Gemalink. CMA-CGM là một phần của mạng lưới Ocean Alliance và cảng của CMA-CGM sẽ tiếp nhận hàng hóa từ các thành viên trong liên minh.

Công ty Chứng khoán SSI nhận định, mặc dù Gemalink là dự án chính làm tăng hoạt động cảng của Gemadept trong năm tới, song chi phí vốn và tỷ lệ đòn bẩy trong thời gian xây dựng cao có thể khiến các nhà đầu tư cân nhắc trong 1-2 năm tới. Cảng sẽ phải chi trả 330 triệu USD chi phí vốn, làm phát sinh 209 triệu USD nợ dài hạn.

Trong khi đó, Công ty CP Tập đoàn Container Việt Nam đang chịu thiệt hại từ xu hướng dịch chuyển sang các cảng nước sâu. SSI cho rằng, sản lượng của Tập đoàn Container Việt Nam sẽ ngang bằng năm 2018, thậm chí giảm xuống thấp hơn vào năm sau do xu hướng dịch chuyển này. Tập đoàn Container Việt Nam cũng đang cố gắng tăng trưởng bằng cách đấu thầu 2 cầu bến ở vùng Lạch Huyện (Hải Phòng) để hòa nhập với xu thế hiện tại, nhưng vẫn chưa có kết quả rõ ràng.

Ở miền Bắc, HICT (cảng thuộc sở hữu của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn tại Lạch Huyện, nhận vốn đầu tư từ Wanhai, Mitsui O.S.K và Itochu) đang chiếm thị phần của các cảng nhánh khác. Tân cảng Sài Gòn kỳ vọng, HICT sẽ đạt sản lượng 500.000 TEU, tương đương 45% công suất thiết kế sau 1 năm hoạt động. Với tốc độ này, cảng có thể đạt 100% công suất trong năm tới và có nhu cầu xây tiếp thêm 2 cầu cảng.

Giải pháp M&A

Những diễn biến trên cho thấy, xu hướng phát triển cảng biển nước sâu ở Việt Nam ngày càng rõ rệt. Một ví dụ điển hình là cảng nước sâu Cái Mép với mức tăng trưởng 20 - 25%/năm trong vòng 3 năm qua, riêng 6 tháng đầu năm 2019 tăng 27% so với cùng kỳ năm 2019, trong khi, tổng sản lượng container của Việt Nam (bao gồm cả cảng nhánh và cảng sông) chỉ tăng 9 - 10%/năm.

Năm 2019, cảng nước sâu Cái Mép kỳ vọng đạt sản lượng 3,5 triệu TEU (không bao gồm sản lượng vận chuyển bằng xà lan), tương đương 25% tổng sản lượng kỳ vọng của container quốc tế tại Việt Nam trong cả năm.

Theo tính toán, chỉ riêng nhu cầu từ 2 cảng nước sâu Cái Mép (Đông Nam bộ) và Lạch Huyện (miền Bắc) đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam. 5 năm trước, thị phần của cảng nước sâu chỉ dừng lại ở một chữ số.

Các chuyên gia đánh giá, cảng nước sâu đang chiếm thị phần của các cảng nhánh và cảng sông truyền thống và điều này sẽ tiếp tục trong tương lai.

Theo Alphaliner - tổ chức chuyên cung cấp thông tin về vận tải biển, 77% lượng đặt đóng tàu trong 2 năm tới là tàu có sức chứa hơn 10.000 TEU và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này. Điều này cho thấy, các công ty vận chuyển quốc tế gặp nhiều khó khăn và buộc phải tăng hiệu quả hoạt động thông qua việc M&A và sử dụng tàu có sức chứa lớn hơn để giảm chi phí các tuyến vận chuyển dài.

Sự phát triển của cụm cảng Cái Mép đã khiến khu bến cảng Hiệp Phước ít được các công ty vận chuyển chú ý. Theo chuyên gia tại SSI, nhờ có hạ tầng phát triển và chức năng hoạt động đầy đủ, khu cảng Cái Mép sẽ tiếp tục nhận được nhiều khoản đầu tư từ các công ty cảng và logistics trong thời gian tới.

Tuy nhiên, không phải tất cả cảng ở khu vực Cái Mép đều có sự bùng nổ mạnh mẽ, mà chỉ những cảng có cổ đông lớn là các công ty vận chuyển mới có nhiều hàng hóa lưu chuyển, bởi các thành viên trong liên minh vận tải thường ủng hộ bến cảng của các thành viên khác. Theo đó, các cảng không có cổ đông là công ty vận chuyển buộc phải chuyển sang phục vụ các tàu hàng khô lớn và thu về rất ít, thậm chí không có lợi nhuận.