Lo lắng trên là có cơ sở, bởi các cơ quan chức năng hiện mới chỉ bố trí được 16.116/51.367 tỷ đồng nhu cầu vốn đối ứng tối thiểu cho kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 của Bộ Giao thông - Vận tải. Trong đó, năm 2016, được coi là năm “giáp hạt” vốn đối ứng khi ngành này chỉ được bố trí 1.689 tỷ đồng trên tổng số vốn nhu cầu 12.790 tỷ đồng (đáp ứng 13,2%) cho 21 dự án hoàn thành, 22 dự án chuyển tiếp.

Tình trạng thiếu vốn đối ứng gay gắt diễn ra trên diện rộng tại một  loạt công trình trọng điểm sử dụng vốn vay ODA khiến tiến độ thị công bị kéo lùi.

Các bộ, ngành và chính quyền địa phương phải xây dựng được danh mục dự án sử dụng vốn ODA trong trung hạn

Tại 2 dự án đường cao tốc của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam là Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Bến Lức - Long Thành trị giá 65.836 tỷ đồng, số vốn đối ứng thiếu hụt trong năm 2016 lên tới gần 3.000 tỷ đồng, vượt quá khả năng xoay sở của chủ đầu tư, đang làm dày thêm nguy cơ vỡ tiến độ hai công trình trọng điểm vay vốn của Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản.

Cần phải nói thêm rằng, ngoại trừ một lượng vốn đối ứng nhỏ dành cho chi trả thuế giá trị gia tăng của nhà thầu, phần lớn vốn đối ứng (thường chiếm 15-20% tổng mức đầu tư) tại các dự án ODA giao thông nói chung, các dự án đường cao tốc nói riêng, được dành cho công tác giải phóng mặt bằng, nhưng việc vốn cấp không đủ đã làm chậm tiến độ chi trả cho các hộ dân bị ảnh hưởng và khiến chủ đầu tư lỡ các cam kết với nhà tài trợ.

Đó là chưa kể khả năng phát sinh khiếu nại/khiếu kiện từ nhà thầu nước ngoài dẫn đến phải đền bù (như trường hợp Dự án cầu Nhật Tân trước đây) cũng là nguy cơ không thể loại trừ. Tại Dự án đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện, hiện chủ đầu tư đã nợ thanh toán VAT, thuế nhập khẩu của nhà thầu khoảng 189,292 tỷ đồng. Nhà thầu đã gửi yêu cầu khiếu nại thanh toán chậm trả theo quy định của Hợp đồng.

Không thể phủ nhận trách nhiệm của các cơ quan quản lý vốn khi kế hoạch sử dụng vốn đối ứng cho các dự án ODA giao thông đã được lên ngay từ khi ký kết hiệp định với các nhà tài trợ. Tuy nhiên, việc các chủ đầu tư tính toán chưa sát phần vốn đối ứng phục vụ công tác giải phóng mặt bằng được đề cập trong quyết định đầu tư, mới là nguyên nhân chính khiến việc bố trí vốn đối ứng trở lên căng thẳng.

Nhận định trên hoàn toàn có cơ sở, khi có đến 90% các dự án ODA giao thông có số lượng hộ dân bị ảnh hưởng cũng như chi phí đền bù, hỗ trợ di dời tăng lên sau khi chính quyền địa phương chính thức bắt tay vào đo đạc, kiểm đếm và áp giá.

Để tránh tình trạng các đơn vị cam kết với nhà tài trợ trong khi không đủ khả năng bố trí vốn đối ứng, đẩy ngân sách trung ương vào thế bí, các chủ đầu tư, đặc biệt là các địa phương cần căn cứ vào nguồn vốn đối ứng trong nước hàng năm để tính toán nguồn vốn vay nước ngoài nhằm đảm bảo thực hiện đúng tiến độ dự án. Trong trường hợp thiếu vốn đối ứng, các bộ, ngành, địa phương tự chịu trách nhiệm bố trí vốn đối ứng. Đây chính là biểu hiện của việc thực hiện nghiêm kỷ luật ngân sách, nhất là trong giai đoạn kinh tế trong nước đang gặp nhiều khó khăn.

Quan trọng hơn, các bộ, ngành và chính quyền địa phương phải xây dựng được danh mục dự án sử dụng vốn ODA trong trung hạn. Như vậy không những chủ động hơn trong bố trí vốn cho giải phóng mặt bằng và có đủ thời gian cần thiết để nâng cao chất lượng chuẩn bị, hạn chế rủi ro do phải điều chỉnh dự án quá nhiều, gây lãng phí nguồn lực quý, mà còn tạo dư luận không thuận trong thu hút vốn vào lĩnh vực này.