Sáng 09/12, Hội đồng nhân dân TP.HCM thông qua đề án thu phí hạ tầng cảng biển trên địa bàn từ 1/7/2021, với kỳ vọng mỗi năm thu hơn 3.000 tỷ đồng đầu tư hệ thống đường quanh các cảng.

Theo đơn vị lập đề án - Sở Giao thông vận tải TP.HCM, toàn bộ số tiền thu được sẽ nộp vào ngân sách. Số tiền trích lại cho đơn vị tổ chức thu phí tối đa không quá 1,5%. 

Việc thu phí này được kỳ vọng tạo nguồn thu hoàn thiện đường xung quanh cảng, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông cũng như ăng năng lực vận chuyển hàng hoá góp phần phát triển kinh tế Thành phố.

Đó là kỳ vọng của đơn vị lập đề án. Còn trước mắt, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) và doanh nghiệp thường xuyên xuất khẩu lại lo lắng vì phải gánh thêm nhiều khó khăn, áp lực hơn, đặc biệt trong giai đoạn khủng hoảng vì đại dịch Covid-19 có thể kéo dài.

Cụ thể, ngày 23/11/2020, VLA đã có công văn Góp ý dự thảo Đề án Thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng gửi Sở Giao thông vận tải TP.HCM.

Và đến nay, nghĩa là sau ngày Hội đồng nhân dân TP.HCM thông qua đề án thu phí hạ tầng cảng biển, VLA vẫn giữ nguyên các góp ý.

Trong đó, VLA cho rằng, việc thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bản Thành phố không chỉ tác động trực tiếp tới các nhà sản xuất, xuất nhập khẩu trên địa bàn mà còn tác động trực tiếp, tăng chi phí logistics của Thành phố và cả nước. 

Qua đó, làm giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam trong bối cảnh cạnh tranh rất gay gắt.  Dự thảo đề án thu phí cũng được dự đoán sẽ làm giảm hấp dẫn đầu tư FDI cũng như gây quan ngại cho các nhà đầu tư.

Phía VLA cũng đánh giá, các doanh nghiệp logistics sẽ chịu tác động liên đới, cụ thể là phải ứng trước toàn bộ các khoản chi phí không nhỏ này trong một thời gian nhất định mà không hề có bất cứ lợi nhuận nào. 

Các mức phí hạ tầng cảng biển trong đề án (Nguồn: Sở Giao thông vận tải TP.HCM).

Ngoài ra, một điểm theo VLA là đáng chú ý trong đề án là: “Nếu có nguồn kinh phí để tiếp tục tập trung đầu tư cho hạ tầng kết nối khu vực cảng sẽ làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, tăng vận tốc khai thác của các phương tiện dẫn đến tăng số vòng quay của xe tải và xe container cho doanh nghiệp lên”. 

VLA cho rằng, đánh giá này cần được kiểm chứng trên cơ sở đo lường được hiệu quả rút ngắn thời gian giao nhận hàng hóa tại khu vực cảng biển và giảm ùn tắc giao thông được bao nhiêu thì mới có tính thuyết phục cho việc thu phí.

Bên cạnh đó, nguồn kinh phí còn có thể tận dụng các hình thức PPP, BOT,...như điển hình thành công của cao tốc Mỹ Phước Tân Vạn – Tỉnh Bình Dương. 

Đặc biệt, TP.HCM vẫn có cơ hội trong phản biện chính sách đề xuất cơ chế mới với Trung ương về điều tiết ngân sách cùng với các  trong vùng kinh tế Đông Nam Bộ cũng là một hướng giải toả áp lực cho giải pháp tìm nguồn kinh phí từ doanh nghiệp.

Về mức phí thu, theo VLA cũng có vấn đề cần xem xét. 

Cụ thể, mức dự kiến thu như của Hải Phòng hoặc có giảm một ít mà Đề án nêu ra là quá cao so với khả năng thực tế của doanh nghiệp, trong khi hàng hóa thông qua cảng của Thành phố cao hơn nhiều so với Hải Phòng (Theo Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam: năm 2019 trên 170 triệu tấn/6,5 triệu TEU so với 82 triệu tấn/4,9 triệu TEU của Hải Phòng). 

VLA đề xuất, Thành phố cân nhắc mức thu phải hợp lý với sức chịu đựng của doanh nghiệp.

Mặt khác cần hết sức lưu ý là sản lượng hàng hóa tại khu vực TP.HCM cao hơn nhiều so với bất cứ địa phương nào khác.

Về thời gian thực hiện thu phí bắt đầu từ giữa năm 2021 cũng được cho là chưa phù hợp khi kinh tế của cả nước và của từng doanh nghiệp vẫn còn gặp nhiều khó khăn do hậu quả của dịch bệnh Covid-19.

Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam nhận định, việc thu phí này có thể mang đến những tác động không tích cực cho việc phát triển kinh tế của TP.HCM. 

Cụ thể là về việc thay đổi luồng hàng hóa xuất nhập khẩu lưu thông lâu nay tại khu vực Thành phố cũng như có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sản lượng hàng hóa thông quan thông qua các cảng khu vực TP.HCM do các doanh nghiệp sẽ phải chọn lựa có lợi về tổng chi phí phải chi trả. 

Qua quan sát tại khu vực Hải Phòng và Quảng Ninh, VLA nhận thấy có sự sụt giảm đáng kể sản lượng hàng rời trong năm 2019 tại Hải Phòng (trong khi tăng đáng kể tại Quảng Ninh trong cùng thời điểm). 

Tàu vận chuyển hàng hoá trên sông Sài Gòn tháng 03/2020 (Ảnh minh hoạ: Hồng Phúc).

Trong thời khủng hoảng vì tác động của đại dịch, đẩy mạnh tiêu thụ hàng hoá không chỉ trong nước mà còn nỗ lực xuất khẩu đang được nhiều doanh nghiệp thực hiện. 

Dù vậy, xét riêng trong chủ đề về logistics gần đây có nhiều vấn đề xảy ra, khiến khoản chi này tại các doanh nghiệp không ngừng tăng.

Tình trạng thiếu hụt container rỗng dẫn đến chi phí vận chuyển tăng cao, thậm chí doanh nghiệp giao trễ các đơn hàng là một ví dụ.

Theo khảo sát của VLA, vấn đề thiếu hụt container rỗng xảy ra đối với tất cả tuyến vận tải, trong đó tuyến vận tải đến Mỹ chiếm phần lớn.

Cuối năm thường là cao điểm của tình trạng khan hiếm container rỗng, đặc biệt năm 2020 do ảnh hưởng của đại dịch càng làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu càng khiến cho tình trạng này trở nên phức tạp hơn.

Và có thể từ 01/07/2021, doanh nghiệp còn phải gồng thêm một khoản phí cho hạ tầng cảng biển tại TP.HCM.

Chia sẻ với baodautu.vn, ông Đinh Minh Tâm, Phó giám đốc Cỏ May chưa kịp mừng vì nhu cầu tiêu thụ gạo Long Châu lúa tôm từ giống gạo ST ngon nhất thế giới năm 2019 tại Hồng Kông tiếp tục được duy trì thì lại phải lo lắng đến chi phí logistics không ngừng tăng.

“Từ tháng 11 trở về đầu năm, Cỏ May vận chuyển mỗi container từ TP.HCM tới Hồng Kông và Singapore với giá trọn gói là 400 USD thì từ đầu tháng 12 năm nay, giá đã tăng lên 1.100 USD/container cho cùng tuyến vận chuyển này”, ông Tâm cho biết, đồng thời lo lắng khoản chi cho logistics của các doanh nghiệp như Cỏ May sẽ tiếp tục tăng, đặc biệt khi đề án thu phí hạ tầng cảng biển trên địa bàn TP.HCM từ 1/7/2021 vừa được thông qua. 

Chi phí logistics tăng, kéo giá bán hàng hoá trong mỗi container cũng buộc phải tăng theo và đối tác nhập khẩu phải cân nhắc về quyết định nên chốt đơn hàng nhiều hay ít. Cùng với đó, lợi nhuận của doanh nghiệp trên mỗi container hàng có thể tiếp tục bị bào mòn.