Đề xuất thành lập 7 trung tâm logistics tại TP.HCM

Đề xuất này thuộc Đề án phát triển ngành logistics TP.HCM đến năm 2025, định hướng 2030 do Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) thực hiện và vừa trình UBND Thành phố phê duyệt.

TIN LIÊN QUAN

Định nghĩa về "trung tâm logistics" ở các nước đều có những điểm tương đồng.

Tựu chung, trung tâm logistics là nơi kết nối các phương thức giao thông, là khu vực diễn ra các hoạt động liên quan đến đóng gói, trung chuyển, vận tải, phân phối hàng hoá.

Ngoài ra, trung tâm logistics là khu vực tạo ra cơ hội để kích thích dịch vụ logistics tích hợp (3 PL, 4 PL...), góp phần giảm số lượng các bãi chứa container rỗng của các hãng tàu (depot) ở nội thành, cung cấp các dịch vụ kết nối giữa khu vực sản xuất và thị trường.

Theo Đề án, trung tâm logistics Long Bình có chức năng trung chuyển hàng xuất nhập khẩu từ các khu công nghiệp, cụm công nghiệp trong vùng Đông Nam Bộ và Tây Nguyên đến cụm cảng Cái Mép.

Trung tâm logistics Cát Lái là trung tâm thương mại- logistics quốc tế với diện tích 292 hecta,…

Đặc điểm của 07 trung tâm logistics được VLI đề xuất.

Phía VLI đề xuất 02 phương thức đầu tư các trung tâm trên theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) hoặc hợp đồng xây dựng - chuyển giao - thuê dịch vụ (BTL).

Ngoài 07 vị trí nêu trên, Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam dự tính, còn khu vực xã Tân Hiệp, huyện Hóc Môn cũng rất thuận lợi để phát triển thành trung tâm logistics phục vụ phân phối nội địa, giai đoạn sau năm 2030.

Cụ thể, khu vực này có tổng diện tích 150 hecta (theo căn cứ pháp lý về Quy hoạch của Quyết định số 3680/UBND ngày 21/08/2010), cùng khả năng kết nối với tỉnh lộ 15 kéo dài, giáp với đường Đỗ Văn Dậy và Võ Văn Bích.

Đồng thời trong tương lai, đường Vành đai 3 sẽ kết nối trực tiếp với cao tốc TP.HCM – Mộc Bài cũng như về đường sông sẽ giáp trực tiếp với Kênh Xáng, từ đó thuận tiện để kết nối ra sông Sài Gòn.

Cũng trong Đề án, phía VLI đề xuất UBND TP.HCM nghiên cứu xây dựng kho dữ liệu tập trung (data warehouse) như một phần của chương trình chuyển đổi số trong lĩnh vực logistics nhằm số hóa hoạt động vận tải.

Từ đó có cơ sở điều chỉnh về quy hoạch giao thông, bố trí bãi đậu xe nội thành, khu vực trung chuyển hàng hóa, bố trí giờ giấc ưu tiên.

Các thành tố tham gia trong dịch vụ logistics cũng cần thay đổi tập quán thương mại khi ký kết hợp đồng ngoại thương.

Cụ thể, các doanh nghiệp cần được nâng cao nhận thức và sự tự tin khi đàm phán.

Doanh nghiệp chủ hàng cần chủ động trong việc tìm nhà cung cấp dịch vụ logistics, điều này đòi hỏi các thông tin về doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, các sàn cung cấp dịch vụ vận tải, kho hàng cho thuê cần được công khai minh bạch và dễ dàng tiếp cận.

Dự báo nhu cầu phát triển ngành logistics trên địa bàn Thành phố với từng ngành hàng cho thấy, ngành hàng dệt may, đặc biệt là vải dệt các loại, sẽ có xu hướng giảm mạnh, đến năm 2030 sản lượng giảm chỉ còn 890 teu.

Đối với mặt hàng còn lại như công nghệ cao, hàng giày dép, máy móc thiết bị - phụ tùng và hàng nông sản thì xu hướng tăng.

Nhu cầu logistics cho một số ngành hàng đến 2025-2030.

Phía VLI cho rằng, số liệu của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) hay báo chí đã đưa tin rằng, "80% thị phần logistics nằm trong tay của các doanh nghiệp nước ngoài" là chưa toàn diện và cần đánh giá lại vì doanh nghiệp nước ngoài chủ yếu làm vận tải đường biển.

VLI cho rằng, hiện, 90% thị phần khai thác cảng biển thuộc về doanh nghiệp Việt Nam.

Về vận tải đường bộ và khai báo hải quan thì gần như 100% thuộc về các doanh nghiệp logistics Việt Nam.

Về cung cấp kho, dịch vụ kho thì hiện nay thị phần vẫn nằm trong tay các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, rất ít doanh nghiệp nước ngoài sở hữu kho trên lãnh thổ Việt Nam, chủ yếu thuê lại kho từ doanh nghiệp Việt Nam.

Từ kết quả phỏng vấn sâu của VLI tại 31 doanh nghiệp và phiếu khảo sát 35 doanh nghiệp chuyên doanh logistics gửi về, cho thấy, hoạt động chính của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tập trung vào vận tải quốc tế, khai báo hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu, giao nhận hàng hoá, vận tải nội địa và kho hàng (trên 60%).

Trong khi các dịch vụ khác như thu mua nguyên vật liệu, môi giới bảo hiểm, dịch vụ thu hồi hàng, kiểm tra chất lượng hàng hóa ít được cung cấp hơn.

Chi phí logistics chiếm từ 25 – 30% trong tổng chi phí của ngành thuỷ sản và cũng là mức cao nhất so với các ngành.

Đánh giá tổng thể, so với năm 2014, hiện, chi phí logistics đã giảm đáng kể.

Tuy nhiên vẫn còn ở mức mà doanh nghiệp chủ hàng phàn nàn, nguyên nhân chính một phần vì hàng hoá Việt Nam có giá trị không cao như hàng hóa của các nước phát triển.

Mặt khác, do chi phí vận tải còn bất hợp lý như sử dụng đường bộ là chính, cước tàu biển quốc tế thì do các hãng tàu nước ngoài quyết định nên rất khó thương lượng.

Ngoài ra, còn do tình trạng kẹt xe, giá xăng dầu, lệ phí cầu đường cùng với các chi phí không chính thức.