Đó là chia sẻ của ông Phùng Văn Hùng, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội về Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (Luật PPP).

Ông Phùng Văn Hùng, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội.

Ông nghĩ sao khi có tới phân nửa số dự án BOT có doanh thu thực tế thấp so với phương án tài chính ban đầu?

Theo tôi được biết, trong tổng số 52 dự án BOT giao thông đã đưa vào khai thác đã có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế, thì chỉ 27 dự án có doanh thu tăng so với phương án tài chính ban đầu, trung bình tăng khoảng 18%. Số còn lại có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu, trung bình giảm khoảng 26%. Đây là tỷ lệ rất cao.

Nhìn vào tỷ lệ thua lỗ này ít có nhà đầu tư nào dám bỏ vốn ra đầu tư vào kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội theo hình thức PPP và chắc không có nhiều ngân hàng mạnh dạn cho dự án BOT giao thông vay vốn. Luật PPP có nhiều quy định chặt chẽ, không chỉ tránh được tình trạng lợi dụng dự án PPP để trục lợi, bảo vệ quyền lợi của Nhà nước, người sử dụng dịch vụ công do dự án PPP cung cấp, mà còn bảo vệ nhà đầu tư. Vì vậy, tôi tin rằng, Luật PPP sẽ thúc đẩy công - tư hợp tác, đẩy mạnh giải ngân vốn đầu tư toàn xã hội, trở thành lực kéo nền kinh tế.

Luật PPP có quy định cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu, nhưng không hồi tố đối với các dự án đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Theo ông, với những dự án BOT giao thông đang bị thua lỗ thì xử lý thế nào?

Việc tăng, giảm doanh thu của các dự án do nhiều nguyên nhân khác nhau, trong đó có nguyên nhân khách quan do thị trường, lãi suất vay tăng, lạm phát tăng... Nguyên nhân chủ quan do tính toán sai lưu lượng, quản lý yếu kém của nhà đầu tư. Cũng có nguyên nhân bất khả kháng khiến dự án BOT nào đó có doanh thu thực tế thấp hơn quá nhiều so với tính toán ban đầu, đó là do Nhà nước thay đổi quy hoạch, cơ chế, chính sách.

Luật PPP có cơ chế chia sẻ rủi ro, theo đó, khi doanh thu thực tế cao hơn 125% doanh thu trong phương án tài chính thì nhà đầu tư chia sẻ với Nhà nước 50% phần chênh lệch. Ngược lại, nếu doanh thu thực tế thấp hơn 75% doanh thu trong phương án tài chính, thì Nhà nước chia sẻ với nhà đầu tư 50% phần chênh lệch. Tuy nhiên, với những dự án BOT kể trên, cần phải phân tích cụ thể từng dự án bị thua lỗ do những nguyên nhân nào, nếu là nguyên nhân chủ quan thì chủ đầu tư phải hoàn toàn chịu trách nhiệm với nguyên tắc “lời ăn, lỗ chịu”, còn nếu do nguyên nhân khách quan thì phải có hướng xử lý.

Thưa ông, có thể xử lý bằng cách nào?

Theo tôi được biết, hiện chủ đầu tư các dự án cũng như Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) chưa có kiến nghị về việc xử lý đối với những dự án BOT giao thông bị thua lỗ do doanh thu thực tế thấp hơn doanh thu trong phương án tài chính.

Tôi cho rằng, khi chủ đầu tư các dự án thua lỗ có kiến nghị phương án xử lý gửi Bộ GTVT, Bộ sẽ tập hợp kiến nghị, tổ chức phân tích, mổ xẻ từng nguyên nhân dẫn đến bị thua lỗ đối với mỗi dự án cụ thể. Nếu là nguyên nhân khách quan, đặc biệt là thua lỗ do Nhà nước thay đổi cơ chế, chính sách, luật pháp thì sẽ kiến nghị cơ quan có thẩm quyền xử lý, nhưng xử lý đối với từng dự án cụ thể và mức độ xử lý, cách thức xử lý đối với mỗi dự án khác nhau làm sao để hài hòa lợi ích cả Nhà nước, người sử dụng dịch vụ và của cả doanh nghiệp.

Vấn đề là Luật PPP không có quy định hồi tố?

Cơ chế chia sẻ rủi ro chỉ là một trong các biện pháp chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp trong trường hợp dự án gặp khó khăn khách quan và chia sẻ rủi ro cũng là biện pháp cuối cùng sau khi thực hiện các giải pháp khác như điều chỉnh mức giá, phí; điều chỉnh thời hạn hợp đồng dự án PPP, nhưng vẫn không bảo đảm mức doanh thu tối thiểu. Như vậy, mặc dù Luật PPP không có quy định về hồi tố nên không thể thực hiện được cơ chế chia sẻ rủi ro, nhưng cũng có nhiều hình thức xử lý phù hợp với thực tiễn, trong đó có cơ chế điều chỉnh hợp đồng.

Để thực hiện kiềm chế lạm phát, đặc biệt là trong bối cảnh đại dịch Covid-19 nhằm hỗ trợ doanh nghiệp gặp khó khăn, trong thời gian vừa qua, Nhà nước không cho phép các dự án BOT điều chỉnh tăng phí theo đúng hợp đồng đã ký kết và đây là một trong những nguyên nhân khiến nhiều dự án BOT giao thông bị thua lỗ. Đây là nguyên nhân bất khả kháng thì cần phải có giải pháp hợp lý để hỗ trợ chủ đầu tư. Nhưng tôi cũng nhấn mạnh rằng, dù thua lỗ do bất kỳ nguyên nhân nào, xử lý bằng biện pháp nào, thì trước khi xử lý phải được Kiểm toán Nhà nước thực hiện kiểm toán phần giảm doanh thu.

Trong trường hợp đã xử lý bằng tất cả các giải pháp, nhưng dự án BOT vẫn thua lỗ dẫn tới phá sản thì xử lý thế nào, thưa ông?

Khác với các dự án kinh doanh khác, nếu hoạt động thua lỗ có thể đóng cửa, giải thể, phá sản hoặc bán lại cho nhà đầu tư khác, thì với dự án BOT không thể xử lý bằng các biện pháp này vì không thể dừng cung cấp dịch vụ công cho xã hội.

Trong trường hợp dự án BOT bị thua lỗ hay bất cứ lý do gì buộc phải chấm dứt hợp đồng trước thời hạn thì cơ quan quản lý nhà nước ký kết hợp đồng với nhà đầu tư phối hợp với ngân hàng cho dự án vay vốn tổ chức lựa chọn nhà đầu tư thay thế để ký kết hợp đồng dự án PPP mới. Trong thời gian chưa tìm được nhà đầu tư thay thế, cơ quan quản lý nhà nước chịu trách nhiệm tổ chức bảo đảm an toàn, chống xuống cấp cho công trình, hệ thống hạ tầng; tổ chức vận hành, kinh doanh công trình, hệ thống hạ tầng nhằm bảo đảm tính liên tục của việc cung cấp sản phẩm, dịch vụ công.