Những thông tin không mấy tích cực về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông - vận tải đường sắt và sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư cho ngành này được đề cập trong Báo cáo số 399/BC-CP vừa được Chính phủ gửi Quốc hội càng làm dày thêm nỗi xót xa cho một phương thức vận tải có nhiều điểm ưu việt, nhưng nhiều năm gần đây đã rơi xuống đáy của sự khốn cùng, lụn bại.

Ngoại trừ các tuyến đường sắt đô thị đang được đầu tư mạnh tay, ít nhiều mang lại kết quả bước đầu, còn lại toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt đều đang ở trạng thái “cài số lùi” với kết quả kinh doanh, đóng góp cho xã hội ngày một sa sút.

Trên thực tế, đường sắt được đánh giá là loại hình vận tải có ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng, miền. Tuy nhiên, tại Báo cáo số 399, Chính phủ thẳng thắn thừa nhận, nhiều chỉ tiêu quy hoạch được đề cập tại Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch Tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã không thể hoàn thành.

Trong gần 10 năm qua, đã không có bất cứ tuyến đường sắt đầu tư mới, hoàn chỉnh nào được đưa vào khai thác; chỉ có 2/7 tuyến lên kế hoạch nâng cấp, cải tạo được bơm vốn. Đối với tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, do tồn tại sự khác biệt quá lớn về dải tốc độ lựa chọn, công nghệ nên Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vẫn chưa thể trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.

Việc nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt (tuyến vành đai phía Đông thuộc khu đầu mối Hà Nội; đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu; đường sắt nối cảng biển Hải Phòng - Lạch Huyện) cũng mới chỉ dừng ở bước nghiên cứu. Công tác đầu tư kết nối đường sắt với các cảng biển, dù được xác định là rất cấp bách, nhưng hiện vẫn nằm trên giấy.

Thật khó xoay xở với tình trạng đầu tư èo uột cho ngành đường sắt trong suốt thời gian qua khi trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021 - 2025, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ vỏn vẹn 15.467/272.709 tỷ đồng kế hoạch vốn trung hạn (chiếm khoảng 4,73%). Năm 2022, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được bố trí qua Bộ Giao thông - Vận tải là 1.837/50.328 tỷ đồng (chiếm khoảng 3,65%). Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế dành cho công tác bảo trì, để giữ cho kết cấu hạ tầng đường sắt không tiếp tục xuống cấp chỉ có 3.000 tỷ đồng (đạt khoảng 40% so với nhu cầu).

Điệp khúc “chưa, chưa” về đầu tư, cộng với những bất cập trong tổ chức vận tải, khai thác hệ thống đường sắt quốc gia đường đơn đã khiến ngành đường sắt lún sâu vào vòng xoáy lụn bại. Hiện thị phần vận tải đường sắt không đạt theo quy hoạch đề ra (chỉ đạt 1 - 2% về hành khách và 1 - 3% về hàng hoá).

Đây thực sự là sự lãng phí ghê gớm một trong những nguồn lực của đất nước, bởi dù có nhiều hạn chế như phần lớn mạng đường sắt là đường đơn, khổ 1.000 mm, lạc hậu, chưa vào cấp, nhưng Việt Nam vẫn là quốc gia có hệ thống đường sắt lớn nhất khu vực, với khối tài sản trị giá nhiều tỷ USD cùng hàng triệu mét vuông đất đã được dành cho xây dựng hạ tầng, nhà ga, kho hàng.

Yêu cầu đặt ra lúc này là, ngoài những cơ chế để thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng đường sắt, các bộ, ngành liên quan cần sớm đổi mới tư duy trong quản lý, đầu tư đường sắt. Theo đó, cần có cơ chế quản lý hạ tầng đường sắt khoa học, xác định công nghệ, quy mô đầu tư cho tuyến đường sắt xuyên Việt thứ hai, có cơ chế xã hội hóa huy động từ các nhà đầu tư tư nhân vào lĩnh vực đường sắt…

Đây là mệnh lệnh cấp thiết từ thực tiễn cuộc sống để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, ít ô nhiễm môi trường, an toàn, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng.