Hạ tầng cũ nát, lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tư gần như bị phá sản; mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.

Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng. 

Đổi mới thể chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đang thực sự là một mệnh lệnh từ thực tiễn nhằm tạo động lực cho ngành đường sắt.

Bài 3: Giãy giụa trong vòng kim cô cơ chế

Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ được khai thác, vận hành, mà không có quyền sở hữu, định đoạt hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã chặn đà tự làm mới của doanh nghiệp, đồng thời đóng sập cánh cửa liên kết với nhà đầu tư tư nhân để “cởi manh áo chật hạ tầng”.

Thí điểm bất thành

Tháng 2/2018 - một năm sau khi được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) điều động, bổ nhiệm giữ chức Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ông Vũ Anh Minh đã ký tờ trình gửi Bộ GTVT (khi đó vẫn đang sắm cả ba vai trò: quản lý nhà nước, đại diện phần vốn nhà nước, thay mặt nhà nước thực hiện quyền sở hữu kết cấu hạ tầng đường sắt) xin được thực hiện Dự án Xã hội hóa cải tạo ga Sài Gòn.

Mặc dù chỉ có kinh phí 15 tỷ đồng, nhưng đây là công trình được lãnh đạo Tổng công ty đặt kỳ vọng là dự án thí điểm, có tính đột phá trong việc mời gọi các nhà đầu tư ngoài ngành, nhưng có tiềm lực tài chính, kinh nghiệm thị trường để đầu tư vào một số dự án cải tạo nhà ga đường sắt.

Kỳ vọng của Tổng công ty là có cơ sở, bởi tại dự án này, Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO) tự bỏ vốn để cải tạo toàn bộ mặt bằng tầng 1, tầng 2 ga Sài Gòn nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách đi tàu.

Ngoài việc có được một diện mạo sang trọng, thân thiện với hành khách tại ga Sài Gòn, Tổng công ty còn được SASCO trả 2 tỷ đồng/năm để được sử dụng một phần mặt bằng nhà ga trong thời gian 5 năm. Kết thúc thời hạn hợp đồng, SASCO sẽ bàn giao lại nguyên trạng ga Sài Gòn, mà không yêu cầu bất cứ khoản bồi hoàn nào, hoặc hai bên đàm phán gia hạn hợp đồng với các điều khoản kinh doanh mới.

Với tư cách là đơn vị khai thác dịch vụ gia tăng tại các sân bay hàng đầu Việt Nam, SASCO có đủ năng lực, kinh nghiệm để vừa “thổi hồn” cho ga Sài Gòn với những tiện tích, trải nghiệm mới vốn chỉ dành cho lĩnh vực hàng không, vừa đem lại lợi ích kinh tế thiết thực cho các bên.

Ông Lê Bằng An, thành viên HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, dự án này từng được sự chấp thuận về chủ trương của Bộ GTVT. Tuy nhiên, khi hai bên đã tiến sát việc ký hợp đồng, thì buộc phải dừng lại vì phải đợi Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư (Đề án) do Bộ GTVT xây dựng được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Điều đáng nói là, bản đề án tối quan trọng với sự phát triển của ngành đường sắt này được triển khai theo quy định của Nghị định 46/2018/NĐ-CP quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia có hiệu lực từ ngày 14/3/2018. Tuy nhiên, sau hơn 3 năm khởi động, đề án này vẫn đang “mắc” ở đâu đó với nhiều nội dung quan trọng chưa thể tìm được tiếng nói chung giữa Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

SASCO sau một thời gian dài chờ đợi cũng đã bỏ đi tìm những cơ hội đầu tư khác, để lại ga Sài Gòn - một trong 2 ga đầu mối lớn nhất, nằm giữa trung tâm TP.HCM với hiện trạng nhếch nhác, công năng bố trí bất hợp lý tới mức hệ thống nhà vệ sinh nằm ngay mặt tiền, thường xuyên thốc mùi uế tạp vào sảnh tiếp đón hành khách.

Thực chất, đà đổi mới Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị từng được xem là trì trệ, thủ cựu tới mức nhiều người đã chế tên viết tắt ĐSVN thành “đừng sờ vào nó”, được ông Trần Ngọc Thành - người tiền nhiệm kém may mắn của ông Minh khởi xướng với Dự án Trung tâm Đường sắt logistics Yên Viên trị giá 85 tỷ đồng liên danh với Công ty cổ phần Giao nhận và Vận chuyển Indo Trần năm 2016.

Cho đến thời điểm hiện tại, đây vẫn là dự án xã hội hóa hạ tầng đường sắt thành công duy nhất, dù vào năm 2014, Bộ GTVT đã phê duyệt dự án huy động vốn xã hội hóa để đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt với danh mục 16 dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP, hoặc nhượng quyền kinh doanh với tổng mức đầu tư lên tới cả chục tỷ USD. 

Nhát cắt bất hợp lý

Cần phải nói thêm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không phải không nhận thấy những hạn chế của mình. Ngoài Dự án cải tạo ga Sài Gòn, năm 2015, đơn vị này từng mời Vingroup hợp tác đầu tư để biến các nhà ga vốn chỉ thuần túy phục vụ hành khách trở thành các nhà ga hỗn hợp hiện đại, vừa phục vụ hành khách, vừa phát triển thành các trung tâm thương mại, mua sắm lớn, để tận dụng lợi thế đất đai trong khu vực trung tâm, cũng như vai trò đầu mối giao thông lớn.

Cũng giai đoạn 2018 - 2019, trong nỗ lực tiếp cận gần hơn với “thị trường”, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã lên kế hoạch hợp tác với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đầu tư kho bãi hàng container đồng bộ tại các ga Sóng Thần, Diêu Trì, Yên Viên, Đồng Đăng…, với tổng kinh phí lên tới hơn 1.000 tỷ đồng.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông từng có thời gian dài làm việc tại Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho rằng, đây là mô hình đang rất thành công tại nhiều quốc gia có ngành công nghiệp đường sắt phát triển áp dụng.

“Để kinh doanh đường sắt hiệu quả, nguồn thu từ kinh doanh ngoài vận tải là rất quan trọng. Tại Trung Quốc, Nhật Bản, doanh thu từ kinh doanh thương mại khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ, cửa hàng bán lẻ… chiếm tới 40% tổng doanh thu của các doanh nghiệp đường sắt”, ông Vũ Anh Minh khẳng định.

Hiện tại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cơ bản vẫn “độc canh” với lĩnh vực vận tải. Với tính chất đường đơn, lạc hậu như đường sắt Việt Nam, việc cân đối được thu chi luôn là một thách thức lớn, dù lương nhân viên đường sắt đang đứng đội sổ trong 13 tập đoàn, tổng công ty thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Tuy nhiên, những dự định táo bạo, có thể thay đổi phần nào diện mạo, chất lượng dịch vụ hành khách, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác, qua đó kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực của ngành đường sắt đều sớm rơi vào thế bế tắc, do cơ chế phân vai quản lý tài sản kết cấu hạ tầng bị đánh giá “không giống ai”.

Do lịch sử để lại, nên tuyệt đại đa số các tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đều do Nhà nước đầu tư, gồm các tài sản liên quan trực tiếp tới chạy tàu như các tuyến đường sắt, hệ thống thông tin tín hiệu, nhà ga, bãi hàng và các tài sản không liên quan trực tiếp tới chạy tàu như quảng trường ga, đường bộ trong ga.

Theo Luật Đường sắt và các quy định về quản lý tài sản công, toàn bộ các tài sản này đều thuộc sở hữu của Nhà nước, trong đó Bộ GTVT sắm vai đại diện chủ sở hữu. Hàng năm, ngoài việc bỏ kinh phí đầu tư nâng cấp, Nhà nước còn bố trí kinh phí tiến hành bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - doanh nghiệp 100% vốn nhà nước sẽ trả tiền thuê kết cấu hạ tầng đường sắt của Nhà nước (khoảng 8% doanh thu vận tải hàng năm) và thực hiện quản lý, thực hiện bảo trì (theo đặt hàng của Nhà nước).

Điều đáng nói là, cơ chế phân giao quản lý tài sản này đang gây ấm ức cho cả bên được giao đại diện chủ sở hữu tài sản và bên nhận thuê.

Cụ thể, Bộ Tài chính - cơ quan được giao theo dõi tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt cho rằng, việc giao tài sản hạ tầng đường sắt cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trực tiếp thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất - kinh doanh (từ quản lý, bảo trì, sử dụng, kinh doanh vận tải) là mang nặng tính bao cấp; hạn chế tính chủ động của doanh nghiệp. Đó là chưa kể, hiệu quả khai thác tài sản quá thấp, do mỗi năm, Nhà nước chỉ thu được 300 - 400 tỷ đồng tiền thuê kết cấu hạ tầng, trong khi vẫn phải đều đặn bỏ ra cả chục ngàn tỷ đồng để nâng cấp, bảo trì kết cấu tài sản.

Ở chiều ngược lại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, việc cơ quan quản lý nhà nước vẫn nắm giữ quyền sở hữu, định đoạt tài sản đang khiến doanh nghiệp rất bị động trong các kế hoạch đầu tư, đặc biệt là việc nâng cấp các nhà ga, kho bãi.

“Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhìn bề ngoài có vẻ lớn, nhưng chúng tôi chỉ có mỗi đoàn tàu được tính vào tài sản doanh nghiệp. Tất cả các tài sản kết cấu hạ tầng, từ đường sắt đến nhà ga, kho bãi đều của Nhà nước. Chúng tôi làm gì cũng đều phải xin phép, kể cả việc sửa một nhà vệ sinh trong nhà ga”, ông Minh cho biết.

Trên thực tế, với kinh phí bảo trì từ nguồn ngân sách cấp cho đường sắt khoảng 3.000 tỷ đồng/năm, tương đương 38% nhu cầu, sau khi trừ đi các khoản chi cho bảo trì hạ tầng chính tuyến, các đơn vị chức năng chỉ còn cân đối được khoảng 20 - 30 tỷ đồng cho việc cải tạo nhà ga, bãi hàng hóa. Lượng kinh phí này không đủ để quét vôi, sơn sửa các nhà ga, trong đó phần nhiều đã quá xập xệ.

“Nhà nước không có vốn, nhưng theo Luật Quản lý tài sản công, doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra để đầu tư. Đơn cử, ga Sông Lũy chỉ cần hơn 30 tỷ đồng để làm thêm đường sắt, kéo dài ke ga để đón tàu chở container, qua đó tăng được 200 tỷ đồng doanh thu, nhưng do vướng cơ chế nên không thể triển khai. Đây là nút thắt rất lớn, bó buộc tính chủ động của doanh nghiệp khai thác”, ông Minh nêu ví dụ.

Cần phải nói thêm rằng, việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - từng là một tổng công ty 91, là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước đang dần lụn bại, có phần nguyên nhân quan trọng từ việc bị “trói bánh” bởi mối bùng nhùng cơ chế quản lý bất cập xuất phát từ lỗi quản lý nhà nước lẫn khiếm khuyết trong bản thân doanh nghiệp.

“Đổi mới thể chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đang thực sự là một mệnh lệnh từ thực tiễn nhằm tạo động lực cho ngành đường sắt, trong đó Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là đầu tàu quan trọng trong nỗ lực hồi sinh sau tác động nặng nề từ đại dịch”, một chuyên gia nhận định.

(Còn tiếp)