Các diễn giả chia sẻ tại Air Freight Logistics Việt Nam năm 2019 (Ảnh: HP)

Có thể hưởng lợi từ dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu

Cuộc chiến thương mại Mỹ Trung, dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu cũng như tốc độ tăng trường của thị trường thương mại điện tử được kỳ vọng sẽ góp phần giúp Việt Nam trở thành trung tâm vận tải hàng hoá bằng hàng không của khu vực. 

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air chia sẻ câu chuyện từ 8 năm trước, khi hãng nhận vận chuyển hàng hoá đến Hoa Kỳ hay châu Âu đều phải quá cảnh ở Singapore hay Hồng Kông. Bởi, Việt Nam không có chuyến bay thẳng đến các quốc gia này. 

“Nhưng đến nay, Việt Nam có đầy đủ điều kiện trở thành trung tâm vận vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, trước tiềm năng của ngành cũng như cơ hội từ thị trường thương mại điện tử khi tăng trưởng trên 20%/năm”, ông Đỗ Xuân Quang, hiện cũng là Tổng giám đốc điều hành công ty cổ phần Vietjet Air Cargo - công ty thành viên của Vietjet Air chuyên khai thác vận chuyển hàng hoá kỳ vọng.

Theo Báo cáo e-Conomy SEA 2018 của Google và Temasek, quy mô thị trường thị trường thương mại điện tử của Việt Nam năm 2018 là 9 tỷ USD và dự kiến đạt 33 tỷ USD vào năm 2025. 

Nếu dự đoán này thành hiện thực, quy mô thị trường thương mại điện tử Việt Nam năm 2025 sẽ đứng thứ ba ở Đông Nam Á, sau Indonesia (100 tỷ USD) và Thái Lan (43 tỷ USD).

“Tổng giám đốc Lazada Việt Nam từng cho tôi biết, họ tăng trưởng 250%/năm. Với quy mô thị trường khoảng 10 tỷ USD vào năm 2020 sẽ trở thành cơ hội quá lớn cho ngành hàng không trong vận chuyển hàng hoá”, ông Đỗ Xuân Quang chia sẻ. 

Chỉ 0,23% hàng hoá được vận chuyển bằng hàng không

Theo số liệu của Cục hàng không Việt Nam, năm 2018, sản lượng hàng hoá qua đường hàng không đạt gần 1,5 triệu tấn (tăng gần 13%) so với năm 2017. Trong đó, gần 400 nghìn tấn hàng hóa được vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam. 

Ngoài 4 hãng hàng không Việt Nam là Vietnam Airlines, VietJet Air, Jetstar Pacific Airlines và VASCO, thị trường còn có sự tham gia khai thác của 68 hãng hàng không nước ngoài từ 25 quốc gia/vùng lãnh thổ khác. 

Thị phần vận chuyển hàng hoá quốc tế của 3 hãng hàng không trong nước chỉ chiếm khoảng 12% và phần còn lại thuộc về các hãng hàng không nước ngoài.

Ông Nguyễn Công Bằng, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, trong 5 loại hình vận tải (đường bộ, đường sắt, đường hàng hải, đường thuỷ nội địa, đường hàng không) hàng hoá được vận chuyển qua đường bộ chiếm tỷ trọng cao nhất, khoảng 93%. Trong khi đó, chỉ 0,23% hàng hoá được vận chuyển qua hàng không. 

Dù hàng không chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước. 

Thực tế, tại Việt Nam, chưa hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá (Freighters) và hầu hết, hàng hoá đều được đặt dưới bụng các máy bay chở hành khách khiến sản lượng hàng hoá đều bị hạn chế. 

Theo ông Tom Crabtree, giám đốc khu vực châu Á Boeing, tại Việt Nam cũng như các nước trong khu vực Đông Nam Á, hầu hết các máy bay đều được dùng để vận chuyển hành khách.

Đại diện này ước tính, trên thế giới hiện có 26.000 máy bay, nhưng chỉ có 2.000 máy bay chuyên chở hàng. Đại diện này dự đoán, đến 2037, sẽ có 2.650 chuyên cơ vận tải gia nhập đội tàu toàn cầu, trong đó, dưới 1.000 tàu bay được sản xuất mới và phần còn lại chuyển từ máy bay chuyển từ chở hành khách sang vận chuyện hàng hóa. 

Tại Việt Nam cũng như các nước trong khu vực Đông Nam Á, hầu hết các máy bay đều được dùng để vận chuyển hành khách (Ảnh: Hồng Phúc).

Hệ thống sân bay cũ kỹ cũng như không có khả năng có thể mở rộng là yếu tố cản trở thành lập Trung tâm này.  Và để vận hành hiệu quả máy bay chuyên vận chuyển hàng hoá cần có sự đồng bộ từ khu vực chuyên xử lý hàng hoá tại sân bay đi và đến, đội ngũ ngân sự…

Thách thức  từ cơ sở hạ tầng 

Kinh nghiệm từ vị trí giám đốc phát triển kinh doanh sân bay vận tải hàng hoá Liege (Bỉ), ông Steven Verhasselt cho rằng, quốc gia nào muốn trở thành trung tâm vận tải hàng hoá bằng đường hàng không cần định hình chiến lược rõ ràng, đặc biệt trước cuộc chiến tranh thương mại Mỹ - Trung. 

“Việc đầu tư vào sân bay hay mua một máy bay mới cần hướng đến thị trường trong 25 năm tới chứ không phải chỉ 5-10 năm. Cơ sở hạ tầng, truyền thông giao tiếp nội bộ hàng hoá từ sân bay này sang sân bay khác và nền tảng kỹ thuật số đơn giản hoá quy trình, tốc độ là 3 yêu cầu cần có cho trung tâm vận tải hàng không”, ông Steven Verhasselt nói. 

Tháng 06/2019, hãng hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đã có buổi làm việc cùng UBND Thành phố Cần Thơ về việc đầu tư xây dựng Trung tâm logistics hàng không, dự kiến khoảng 30 hecta tại thành phố Cần Thơ, với tổng vốn đầu tư khoảng 33 triệu USD.

Vietnam Airlines kỳ vọng, việc đầu tư xây dựng trung tâm logistics hàng không tại Cần Thơ không những thúc đẩy sự phát triển dịch vụ logistics của cả khu vực Tây Nam Bộ mà còn góp phần giảm tải cho Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành sau này, cũng như thúc đẩy kinh tế-thương mại tại Cần Thơ và đồng bằng sông Cửu Long. 

“Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tốc độ tăng trưởng và tiềm năng phát triển logistics hàng không vào loại cao nhất trên thế giới. Nhưng để ngành thực sự phát triển theo hướng hiện đại và bài bản, cả Nhà nước và doanh nghiệp đều cần có chiến lược đúng đắn, rõ ràng và có quyết tâm”, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nói.