Đây cũng là thời điểm việc tiếp nhận các ý kiến, góp ý về Dự thảo Quy hoạch tổng thể Hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Dự thảo Quy hoạch) từ các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương mới kết thúc.

Tuy nhiên, ngay từ lúc này, khi quỹ thời gian vẫn còn hơn 2 tháng, khi số lượng các địa phương gửi ý kiến góp ý mới được khoảng 1/3, nhưng các đề xuất bổ sung vào Dự thảo Quy hoạch các cảng hàng không mới hoặc nâng đời từ nội địa thành sân bay quốc tế đã lên tới con số 10.

Cần phải nói thêm rằng, theo quy hoạch về hệ thống cảng hàng không dân dụng được Thủ tướng Chính phủ ban hành vào năm 2018, đến năm 2030, cả nước sẽ có 28 cảng hàng không phục vụ khai thác dân dụng hoặc kết hợp giữa dân dụng và quân sự. Trên cơ sở khoanh vùng bán kính 100 km cho 28 cảng hàng không nói trên, thì tỷ lệ dân số Việt Nam tiếp cận cảng hàng không trong bán kính 100 km là khoảng 95,94%, cao hơn mức bình quân 75% của thế giới.

Tất nhiên, tỷ lệ này sẽ giảm đáng kể tại một số khu vực, đặc biệt là khu vực miền núi phía Bắc.

Điều đáng nói là trong số các đề xuất bổ sung vào quy hoạch, không chỉ có các tỉnh miền núi nơi việc tiếp cận bằng đường bộ còn khó khăn, mà ngay cả một số địa phương vùng châu thổ, hoặc miền Trung có hệ thống đường cao tốc kết nối với sân bay gần nhất chỉ chưa đầy 60-70 km đường chim bay, cũng mong muốn sớm có sân bay riêng trên địa bàn.

Không thể phủ nhận những lợi thế rất lớn mà cảng hàng không có thể đem lại cho một địa phương, đặc biệt là phát triển du lịch hay kết nối giao thương. Minh chứng là một tuyến cao tốc dù đầu tư lớn, nhưng cũng chỉ giúp kết nối trực tiếp với 2 tỉnh lân cận, trong khi một sân bay có thể mở ra cơ hội thông thương với cả 63 tỉnh, thành phố, thậm chí là với toàn thế giới.

Giả sử chúng ta dư thừa nguồn lực tài chính, đất đai thì việc quy hoạch, tiến tới xây dựng tại mỗi tỉnh, thành phố một sân bay là việc rất nên làm, nhất là khi hạ tầng giao thông xây bao nhiêu cũng chưa bao giờ là đủ so với nhu cầu. Song trong bối cảnh nguồn lực, bao gồm cả nguồn lực Nhà nước và tư nhân trong những năm tới còn khó khăn; quỹ đất còn hạn chế, việc xây dựng sân bay chắc chắn sẽ phải lấn sang rất nhiều đất nông nghiệp, thì cần thận trọng khi xem xét phát triển thêm cảng hàng không địa phương. Đó là chưa kể việc trong số 23 cảng hàng không hiện hữu, số lượng sân bay có lãi hiện chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Nếu không được bù chéo từ số ít sân bay có lãi như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh… thì tuyệt đại đa số các sân bay còn lại do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam khai thác đều thu không đủ chi, chưa nói đến việc hoàn vốn.

Trên thực tế, khi đề xuất bổ sung vào quy hoach các sân bay mới, tất cả địa phương đều nêu đưa ra lý do là để đảm bảo an ninh quốc phòng, an sinh - xã hội. Điều này cho thấy tính khả thi tài chính tại các dự án phát triển các sân bay nói trên là không có. Như vậy, nếu cứ cố đưa vào quy hoạch, thì nhiều khả năng sẽ dẫn tới quy hoạch treo hoặc tạo thành gánh nặng cho cả Nhà nước và nhà đầu tư.

Được biết, mục tiêu lớn nhất của việc lập quy hoạch chính là sắp xếp, phân bố không gian các hoạt động kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh gắn với phát triển kết cấu hạ tầng, sử dụng tài nguyên và bảo vệ môi trường trên lãnh thổ, qua đó sử dụng hiệu quả các nguồn lực của đất nước phục vụ mục tiêu phát triển bền vững cho từng thời kỳ. Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 càng phải bám sát các mục tiêu này.

Để thực hiện mục tiêu nói trên, các cơ quan xây dựng, thẩm định quy hoạch không chỉ cần có kiến thức, cơ sở khoa học, mà phải có bản lĩnh thực sự, gạt bỏ sự nể nang để có được một bản đồ án quy hoạch có chất lượng, giúp ngành hàng không phát triển bền vững, tránh đầu tư theo phong trào, gây lãng phí nguồn lực như đã từng xảy ra với hệ thống cảng biển nước sâu những năm vừa qua.