Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thiện 5.004 km đường bộ cao tốc, nhưng “tốc độ xây dựng cao tốc ở Việt Nam vẫn còn chậm, chưa đáp ứng kịp nhu cầu, mới đạt bình quân khoảng 70 - 80 km mỗi năm”, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn và Đầu tư Invest Global nói tại Hội thảo khoa học “Giải pháp cầu cạn cho hạ tầng giao thông khu vực phía Nam” do Tổng công ty Xây dựng số 1 (CC1) tổ chức, ngày 12/4.

Theo ông Nghĩa, quá trình thực hiện mục tiêu 5.000 km cao tốc năm 2030, bên cạnh quyết tâm chính trị cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt, cần có thêm giải pháp đột phá trong phân cấp, phân quyền, thủ tục đầu tư, giải phóng mặt bằng; đột phá huy động nguồn lực xã hội và cơ chế chính sách.

Các chuyên gia chỉ ra, giải pháp thi công cầu cạn nhằm tiết kiệm chi phí, bảo đảm tuổi thọ công trình, đặc biệt là giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường

Thực tế triển khai thiết kế các dự án đường cao tốc trong thời gian vừa qua là lấy đường cao tốc vượt các đường giao cắt dẫn đến sử dụng nhiều vật liệu đắp nền, cần nhiều diện tích giải phóng mặt bằng. Trong khi, câu chuyện thiếu hụt nguồn cung cấp vật liệu đã trở thành điểm nghẽn lớn làm chậm tốc độ xây dựng đường bộ cao tốc đặc biệt là các tuyển đường cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long.

Riêng tại phía Nam, ông Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT CC1 đánh giá, hiện lượng cát đổ vào Đồng bằng sông Cửu Long chỉ còn 2 đến 4 triệu m3/năm, trong khi công suất khai thác 35 - 55 triệu m3/năm, cao hơn gấp 10 lần để phục vụ thi công các công trình cầu, đường, cao tốc.

“Nguồn cung cát quá thấp so với nhu cầu bởi hiện nay hệ thống đường cao tốc dài hơn 1.000 km ở phía Nam đã và đang được đầu tư xây dựng kéo theo tình trạng thiếu cát thi công rất nghiêm trọng”, ông Quốc nói.

Chủ tịch HĐQT CC1 đánh giá, giải pháp cầu cạn là lời giải cho các vấn đề thiếu hụt vật liệu và giảm thiểu tác động môi trường của đường trên đất đắp. Đồng thời, những tiến bộ của khoa học kỹ thuật trong vật liệu bê tông, kỹ thuật dự ứng lực, các giải pháp về cọc… cũng giúp cho giải pháp cầu cạn trở nên khả thi hơn bao giờ hết.

Trao đổi với Báo điện tử Đầu tư - Baodautu.vn, ông Quốc cho biết thực tế cầu cạn đã được ứng dụng trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương và một số công trình khác. Như vậy, giải pháp này không phải mới, vấn đề là cần vận dụng như thế nào để mang lại hiệu quả. Đồng thời, cần sớm có quy định chuẩn về giải pháp thi công cầu cạn.

“Nếu bây giờ mình không có vật liệu đắp đường, thì mình đang đứng trước sự lựa chọn lịch sử, mang tính chiến lược. Đó phải là chiến lược từ cấp trung ương thì các đơn vị thực thi triển khai dự án, lựa chọn phương án mới có cơ sở để làm”, ông nói.

Theo ông Quốc, mọi dự án đều qua quá trình thiết kế, thẩm định và phê duyệt. Do đó, việc lựa chọn phương án nào phải được thực hiện ngay từ đầu. Khi dự án đã bắt đầu thực hiện, các nhà thầu muốn đề xuất thay đổi là rất khó. Do đó, với các dự án đang chuẩn bị đầu tư, cần sự quyết liệt về mặt chính sách.

Bên cạnh đó, chi phí xây dựng không nên được coi là tiêu chí duy nhất để so sánh lựa chọn giải pháp tối ưu, mà các yếu tố tác động của công trình giao thông đến môi trường tự nhiên, môi trường sống và yếu tố phát triển bền vững cần được xem xét một cách thấu đáo.

Ông Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT CC1 đánh giá giải pháp cầu cạn không mới, vấn đề là cần vận dụng như thế nào để mang lại hiệu quả và cần sớm có quy định chuẩn về giải pháp thi công cầu cạn.

Theo ông Nguyễn Trọng Nghĩa, cầu bản DUL bê tông cường độ cao là phương án thay thế nền đường đắp cao, đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật so với nền đắp cao từ 4 - 6m, đặc biệt khi giả vật liệu cát đấp tăng cao và khan hiếm. Chi phí xây dựng trung bình khoảng 13 triệu đồng/m2 cầu.

Giải pháp này cũng rút ngắn thời gian thi công so với phương án xử lý nền đất yếu phải chờ lún gia tải. Đồng thời chi phí duy tu bảo dưỡng thấp do kết cấu không dung gối cầu và khe co giản. Đáp ứng các yêu cầu phát triển bền vững, không chia cắt khu vực, không gây bất liện giao thông, không ảnh hưởng đa dạng sinh học...

Tại Hội thảo, giải pháp thi công móng cầu vượt tại khu vực đô thị thông qua ứng dụng cọc vít có cánh đơn ở mũi cũng được kỹ sư Nguyễn Thị Thúy, Công ty TNHH Nippon Steel Việt Nam nêu ra, với nhiều ưu điểm vượt trội so với phương pháp truyền thống.

Giải pháp này đã được ứng dụng hiệu quả tại nhiều quốc gia phát triển như Nhật Bản, Singapore và Đức, trong thi công các công trình cầu vượt đường bộ, đường sắt tại khu vực trung tâm thành phố – nơi có yêu cầu khắt khe về môi trường và tiến độ.

Cụ thể, loại cọc này cho phép thi công nhanh, giảm số lượng hoặc đường kính cọc, từ đó tiết kiệm đáng kể thời gian và chi phí đầu tư. Quá trình thi công hạn chế rung chấn, tiếng ồn và không phát sinh chất thải, giúp đảm bảo yêu cầu về an toàn môi trường và giảm ảnh hưởng đến cộng đồng dân cư xung quanh.

Ngoài ra, giải pháp cũng giảm thiểu nhu cầu về mặt bằng thi công và số lượng phương tiện tham gia, góp phần hạn chế ùn tắc giao thông - một trong những vấn đề nhức nhối tại các đô thị lớn. Không chỉ thân thiện môi trường, công nghệ này còn mang lại giá trị kinh tế - xã hội thiết thực, khi góp phần tối ưu hóa tiến độ và giảm tổng chi phí đầu tư công trình.