Khả năng VNR dời Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, về lại Bộ Giao thông - Vận tải là rất thấp.

Lý do đơn giản là bởi cả Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đều chưa muốn có sự thay đổi về cơ quan đại diện phần vốn nhà nước tại VNR. Điều này không chỉ phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước về tiếp tục đẩy mạnh cơ cấu lại doanh nghiệp nhà nước, mà có thể mở ra hy vọng tạo bước chuyển lớn trong tư duy quản trị điều hành doanh nghiệp duy nhất đang khai thác, kinh doanh vận tải đường sắt.

Sau chỉ đạo rốt ráo của Thủ tướng Chính phủ, vướng mắc liên quan đến việc giao dự toán chi ngân sách nhà nước năm 2020 cho hoạt động bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư - lý do khiến việc đưa VNR về lại Bộ GTVT được nêu ra, đã cơ bản tháo gỡ.

Chắc chắn sẽ không có chuyện dừng chạy tàu trên các tuyến đường sắt quốc gia như lo ngại của nhiều người.

Mặc dù vậy, việc Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện những ưu, nhược điểm của việc đưa VNR về lại Bộ GTVT trên cơ sở kiến nghị của một số chuyên gia và đại biểu Quốc hội cũng là cơ hội tốt để ngành đường sắt cùng các cơ quan quản lý rà soát, nhìn lại mình.

Tuy có nhiều ưu thế rất lớn so với vận tải đường bộ, đường thủy và hàng không, như chi phí thấp, an toàn, vận tải được những hàng hóa đặc biệt như hàng siêu trường, siêu trọng, hóa chất, quặng… nhưng VNR đã không phát huy được điểm mạnh của mình. Tính đến cuối năm 2019, đường sắt chỉ còn chiếm 0,17% thị phần vận tải hành khách và 0,31% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành. Những chỉ số thấp đến nỗi nhiều người thậm chí cho rằng, đường sắt không xứng đáng để được coi là một… lĩnh vực vận tải tại Việt Nam.

Sự yếu kém của đường sắt Việt Nam một mặt do công nghệ quá lạc hậu, không được quan tâm đầu tư trong suốt thời gian dài, mặt khác còn xuất phát từ chính tư duy bao cấp, độc quyền khi hoạt động của VNR. Hiệu quả kinh doanh của tổng công ty này không cao với khoản lợi nhuận sau thuế chỉ trên dưới 100 tỷ đồng/năm và đang có xu hướng giảm dần. Bộ máy tổ chức cồng kềnh với hơn 3 vạn lao động dẫn đến năng suất lao động bình quân tại VNR chỉ đạt 3 - 4 triệu đồng/năm.

Nếu chỉ coi VNR là một doanh nghiệp công ích, sử dụng kinh phí từ ngân sách nhà nước, thì sẽ nguyên mô hình cũ, song đổi lại, doanh nghiệp này mãi không thể vượt khỏi vòng trì trệ đã kéo dài cả thế kỷ.

Ở chiều ngược lại, nếu coi VNR là một doanh nghiệp thực sự, hướng tới việc mang lại giá trị lợi nhuận cao hơn, thì cần cơ chế mới, hướng đi mới.

Cần phải nói thêm rằng, có thể coi việc xin giữ VNR ở lại đội hình là quyết định dũng cảm của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, bởi có quá nhiều việc cấp bách để thay đổi một doanh nghiệp đang ở dưới đáy khó khăn và trì trệ. Nhưng, việc cần làm ngay lúc này là phải sớm xóa bỏ tư duy bảo thủ, trì trệ, độc quyền của đội ngũ quản lý, điều hành doanh nghiệp từ đó bắt kịp xu thế kinh tế thị trường và môi trường kinh doanh.

Những ngày này, tình hình sản xuất, kinh doanh của VNR vẫn đặc biệt khó khăn, đối mặt với nguy cơ thua lỗ lớn. Trong bối cảnh Covid-19 còn tiếp tục tác động lớn tới kinh tế - xã hội, thì việc hàng ngàn lao động bị chậm lương, giãn việc, thậm chí bị mất chỗ làm là khó tránh khỏi.

Khó khăn trên, một mặt có thể nhấn chìm doanh nghiệp, nhưng cũng cung cấp thêm động lực để Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, Bộ GTVT, VNR làm một cuộc cách mạng mới về tư duy quản lý, điều hành để sớm đưa Tổng công ty trở lại đường ray, trở lại vị thế của một loại hình vận tải ưu việt, có thể đóng góp nhiều hơn cho phát triển kinh tế đất nước.