Biến động về giá cước vận tải đã và đang tác động đến hầu hết các ngành hàng, lĩnh vực sản xuất, thương mại…

Chóng mặt vì giá cước vận tải biển

Giá cước container tăng gấp 3-4 lần, thậm chí gấp 7-8 lần so với thời điểm trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát và chưa có cách nào hạ nhiệt đang trở thành một trong những thách thức rất lớn với doanh nghiệp cả ở chiều xuất lẫn nhập khẩu.

Với quy mô xuất nhập khẩu của Việt Nam đã vượt 545 tỷ USD vào cuối năm 2020, nên mọi biến động về giá cước vận tải đã và đang tác động đến hầu hết các ngành hàng, lĩnh vực sản xuất, thương mại…

Cụ thể, với mặt hàng phân bón, từ đầu năm đến nay đã tăng 40-60%. Trả lời báo chí về giá phân bón tăng phi mã, chưa có dấu hiệu dừng lại suốt từ đầu năm, ông Lê Triệu Dũng, Cục trưởng Cục Phòng vệ thương mại (Bộ Công thương) cho biết, ngoài nguyên nhân giá nguyên liệu chính sản xuất phân bón là lưu huỳnh tăng hơn 2 lần, amoniac tăng 31,4%, thì còn một nguyên nhân là do giá cước vận tải biển đã tăng 3-5 lần so với năm trước.

Tương tự là ngành gỗ. Với mục tiêu xuất khẩu 14 tỷ USD gỗ và sản phẩm gỗ trong năm 2021, Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam (Vifores) dự kiến, ngành gỗ cần trên 800.000 container để xuất khẩu các mặt hàng như đồ gỗ, ván nhân tạo, dăm gỗ… Giá cước container tăng 4-5 lần đang trở thành một trong các thách thức lớn nhất với doanh nghiệp ngành này.

Nếu như đầu năm 2020, giá cước trung bình một container 40 feet ở mức 1.400 USD/container, thì từ cuối năm 2020 tới nay, giá cước đã tăng lên mức kỷ lục trên 6.000 USD/container cho tuyến EU, có thời điểm trên 8.000 USD/container, thậm chí 10.000 USD sang Anh và Mỹ.

Biến động về giá cước điều chỉnh theo từng tuần do ảnh hưởng bởi Covid-19 khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài. Thêm vào đó, lượng hàng xuất đi châu Âu và Mỹ tăng đột biến, dẫn tới thiếu container rỗng đóng hàng.

Ông Đỗ Xuân Lập, Chủ tịch Vifores cho biết, việc tăng cước thuê tàu và container khiến hàng hóa phải lưu kho chờ xuất khẩu gây thiệt hại cho doanh nghiệp, kéo theo chi phí lưu kho lưu bãi bị đội lên từ 5% đến 10% giá trị lô hàng. Nếu tình trạng này kéo dài, thiệt hại cho ngành gỗ là không tính xuể, bởi còn phải chịu phạt hợp đồng với đối tác.

Lĩnh vực thủy sản cũng “kêu trời” vì giá cước vận tải leo thang. Một doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản tại Bến Tre cho biết, giá cước vận chuyển một container 40 feet từ Việt Nam đến châu Âu, Mỹ đã tăng đến 10.000 USD vào tuần cuối tháng 5 và đầu tháng 6. Việc tăng giá khủng của cước phí vận tải biển đã kéo dài suốt từ quý III/2020 đến nay và chưa có dấu hiệu giảm nhiệt, doanh nghiệp không có lựa chọn nào ngoài việc chấp nhận thuê tàu dù cầm chắc lợi nhuận hao hụt.

Phụ thuộc quá lớn vào hãng tàu nước ngoài

Hơn 1 năm đối diện với chi phí vận chuyển tăng, nhưng các doanh nghiệp chỉ biết cảm thán, bởi trong tình thế hiện nay, gần như không có giải pháp nào chặn được đà tăng này. Thậm chí, kể cả doanh nghiệp Việt chấp nhận giá cao nhưng không phải lúc nào cũng có sẵn container.

“Doanh nghiệp phải đặt container trước ngày xuất hàng ít nhất 1 tháng, sớm hơn so với thông lệ là trước 1 tuần và chịu thêm phụ phí trong giai đoạn này”, một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cho hay.

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), các hãng tàu biển nước ngoài tăng cước vận chuyển lên 2-3 lần, thậm chí 5-6 lần ở một số chặng mà doanh nghiệp vẫn không đặt được tàu và container để xuất khẩu. Các doanh nghiệp cung cấp nguyên liệu thủy sản từ nước ngoài cũng khó khăn hơn khi đặt tàu đưa nguyên liệu về Việt Nam để chế biến hàng xuất khẩu.

Không chỉ doanh nghiệp Việt Nam, doanh nghiệp tại các quốc gia xuất khẩu nhiều trong khu vực như Trung Quốc cũng buộc phải đưa ra giải pháp tiêu cực. Chi phí vận chuyển một container từ Trung Quốc đến châu Âu cao điểm đã chạm ngưỡng 13.000 - 14.000 USD, trong khi cước đến Mỹ và Canada là 9.000 - 10.000 USD. Đối phó với cước vận tải biển đến châu Âu và Bắc Mỹ tiếp tục tăng cao, một số công ty thủy sản quy mô vừa và nhỏ của Trung Quốc phải tạm ngừng chế biến.

Thị trường xuất khẩu hàng hóa chủ yếu của Việt Nam là Mỹ, EU, khi cước vận tải biển tăng, không còn cách nào khác, doanh nghiệp vẫn phải thuê tàu vận chuyển hàng cho các đơn đặt hàng đã ký. Khủng hoảng Covid-19 đã bộc lộ thế yếu của Việt Nam khi thị phần tàu container vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi EU, Mỹ, Australia chủ yếu do các doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ.

Phụ thuộc vào khả năng vận chuyển của các hãng tàu nước ngoài dẫn đến việc bị họ lợi dụng cơ hội để tăng giá, gây khó khăn cho các cơ quan quản lý nhà nước trong điều hành và doanh nghiệp chính là đối tượng oằn vai chịu cảnh giá cước tăng phi lý.

Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, đội tàu biển của nước ta mới đảm nhận được 10% thị phần vận tải hàng từ Việt Nam ra thế giới, hoạt động chủ yếu trên các tuyến ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Gần như toàn bộ hàng xuất đi các thị trường thuộc châu Mỹ, EU, đều do các hãng tàu ngoại nắm giữ. Các doanh nghiệp xuất khẩu luôn ở thế bị động khi doanh nghiệp vận tải tăng giá cước vận tải biển.