TIN LIÊN QUAN
	DN Bỉ quan tâm tới dự án phát triển cảng biển
	Doanh nghiệp nên chọn giải pháp logistics nào?
	Cơ hội đầu tư hợp tác lĩnh vực logistics biển
	Nhân tố kìm hãm cạnh tranh thương mại của Việt Nam
	Hơn 20 triệu USD vốn FDI vào KCN Đình Vũ

“Chi phí logistics ở Việt Nam nằm ở trong khoảng 20,9 - 25% GDP, cao hơn 10% so mức bình quân với các nước đang phát triển trong khu vực”. Đây là số liệu được Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra tại Hội thảo “Chi phí vận tải ở Việt Nam” do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) tổ chức vào cuối tuần trước.

	Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất, khoảng 56% tổng chi phí dịch vụ logistics

“Nếu tính trên giá trị, Việt Nam hiện chi cho logistics nhiều hơn khoảng 10-15 tỷ USD/năm so với các nước có cùng trình độ phát triển”, ông Hoàng Anh Dũng, chuyên gia giao thông của WB nhận xét.

Điều này có nghĩa là, toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phải “cõng” thêm chi phí từ 10 đến 15 tỷ USD/năm, khiến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam bị giảm đáng kể.

Những nguyên nhân chính khiến chi phí cao

Theo ông Dũng, dịch vụ logistics ở Việt Nam không chỉ có chi phí cao, mà còn có hiệu quả thấp. Chỉ tính riêng năm 2012, chi phí với hàng hóa lưu kho quá hạn trong cả nước do chậm trễ trong thủ tục hải quan lên tới 100 triệu USD. Ứơc tính, năm 2015 con số này sẽ lên tới 121 triệu USD và năm 2020 là 182 triệu USD.

WB nêu ra một số nguyên nhân khiến dịch vụ logistics ở Việt Nam có chi phí lớn, đó là nhiều chi phí “không tên”; ngành vận tải đường bộ còn thiếu sự liên kết, chưa cung cấp được các dịch vụ đủ tiêu chuẩn cho chủ sở hữu hàng hóa; chưa khai thác hết tiềm năng của các cảng nước sâu...

“Các cầu trên Quốc lộ 91 - tuyến huyết mạch đi vào Cảng Cần Thơ hầu hết cắm biển cho phép xe tải trọng 30 tấn, trong khi đó ra vào cảng đều là xe chở container có tải trọng trên 40 tấn. Điều này có nghĩa là, các xe này không thể đi qua cầu, nếu không có phí bôi trơn”, ông Dũng nêu ví dụ.

Nhận định này là hoàn toàn có cơ sở, bởi theo Báo cáo Nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống GTVT Việt Nam (Visstran2) năm 2010 của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản, tỷ trọng chi phí logistics trong chi phí sản xuất của các doanh nghiệp trung bình là 20%, được tổ hợp từ các chi phí: vận tải; lưu kho; xử lý lô hàng; thông tin và xử lý đơn hàng; dịch vụ khách hàng; chi phí mờ (chi phí phát sinh do tắc nghẽn giao thông, do ô nhiễm môi trường...).

Trong số các chi phí trên, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất, khoảng 56%, tương đương 11,2% giá thành sản phẩm.

Theo ông Khuất Việt Hùng, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT), do vận tải đường thủy nội địa, vận tải biển chưa được quan tâm đầu tư, nên việc vận chuyển hàng hoá đã dồn gánh nặng lên vận tải đường bộ.

“Vận tải đường bộ đang cõng khoảng 80% sản lượng vận tải nội địa, dù chi phí rất cao, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn”, ông Hùng cho biết.

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, trên lĩnh vực vận tải đường bộ, hiện có quá nhiều các công ty nhỏ đang cạnh tranh nhau bằng cách hạ giá, chứ không phải bằng chất lượng dịch vụ. Ông Đỗ Xuân Hoa, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, Công ty Vận tải ô tô số 1 hiện thu cước vận chuyển 1 container 40 feet từ Hải Phòng về Hà Nội là 4,5 triệu đồng, tức là khoảng 1.800 - 2.200 đồng/tấn km. Trong khi đó, nếu chiểu theo cách tính giá cước vận tải trước đây mà Cục Đường bộ Việt Nam từng tổ chức hiệp thương, thì tại thời điểm này, giá cước phải dao động từ 5.000 đến 7.000 đồng/tấn km.

“Để bù lại, các doanh nghiệp phải “làm luật” để được chở quá tải gấp 2-4 lần tải trọng cho phép trên mỗi chuyến hàng”, ông Hoa cho biết.

Chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ tại Việt Nam hiện cao hơn khoảng 20% so với ở Thái Lan, Lào, Campuchia. Ngoài chi phí đầu vào cao (giá xe tải tại Việt Nam hiện cao hơn khu vực từ 55% đến 60%), công tác tổ chức lại chưa khoa học, nên hệ số sử dụng trọng tải tối đa chỉ đạt 60% với vận tải hàng hóa. Tức là, 80% xe tải tại các doanh nghiệp chỉ chở hàng 1 chiều, góp phần đẩy chi phí vận tải tăng cao.

Các giải pháp giảm chi phí dịch vụ logistics

Theo đại diện WB, đã đến lúc Việt Nam cần giảm thiểu thủ tục giấy tờ trong quy trình thông quan, nghiệp vụ xuất nhập khẩu; xác định các tuyến “hành lang kho vận” chiến lược tại các cửa ngõ ở miền Bắc và miền Nam có chất lượng hạ tầng, môi trường luật định (giới hạn tải trọng, tốc độ, kích thước xe), có chính sách công cho ngành vận tải và kho vận; nâng cao nhận thức của cả doanh nghiệp nhà nước lẫn tư nhân về cán cân lợi ích - chi phí của từng phương án lựa chọn phương tiện và chuỗi cung ứng trong hoạt động kinh doanh vận tải.

Ông Lê Đình Thọ, Thứ trưởng Bộ GTVT nhận xét, chi phí logistics ở Việt Nam cao, chất lượng dịch vụ vận tải chưa đáp ứng được yêu cầu, nên để nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu, chậm nhất đến năm 2020, phải đưa chi phí logistics về mức 15% GDP.

Để giải bài toán này, theo ông Thọ, chỉ hiện đại hóa, tăng cường điều hành vận tải là chưa đủ, mà phải tập trung cho mục tiêu kết nối các phương thức vận tải, tối ưu hóa mạng lưới tuyến vận tải, hành lang vận tải đa phương thức.

“Bộ GTVT sẽ cân nhắc cả phương án điều chỉnh lại cả Quy hoạch Phát triển GTVT nhằm phát triển hài hóa các phương thức vận tải và từng bước có cơ chế để tăng quy mô các doanh nghiệp vận tải”, ông Thọ nhấn mạnh.

Anh Minh