Đến thời điểm này, mục tiêu đưa vận tải biển Việt Nam đảm nhận thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên đến 25-30% vào năm 2020 đã không thể thực hiện được.

Đây là lần thứ ba trong vòng 2 năm qua, người đứng đầu Chính phủ đã phải yêu cầu các cơ quan quản lý nhà nước chung tay tháo gỡ khó khăn cho ngành vận tải biển - một trong những trụ cột quan trọng bậc nhất, từng được kỳ vọng là giúp cụ thể hóa tiềm năng to lớn về kinh tế biển Việt Nam.

Trên thực tế, ngành vận tải biển thế giới vẫn đang trong cuộc khủng hoảng dư thừa đội tàu kéo dài. Tính riêng từ năm 2008 đến nay, đã có hàng trăm triệu tấn tàu biển bị phá dỡ, nhưng giá cước vận tải hiện chỉ bằng 1/8 - 1/10 so với thời đỉnh cao. Khó khăn thậm chí còn lớn hơn đối với đội tàu biển treo cờ Việt Nam do những bất cập về quy mô, chất lượng đội tàu. Trong khi đó, năng lực tài chính hạn chế của các doanh nghiệp không đủ để tiến hành các đợt thay máu, tái cơ cấu mạnh tay như các ông lớn vận tải biển thế giới.

Cần phải nói thêm, ngay từ năm 2015, trong nỗ lực chặn đà lao dốc của lĩnh vực vận tải, Bộ Giao thông - Vận tải đã phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020. Bốn năm qua, Bộ Giao thông - Vận tải và các bộ, ngành liên quan đã triển khai 10 nhóm giải pháp với hy vọng sớm chặn đà sa sút, dần vực dậy lĩnh vực vận tải biển.

Song đến thời điểm này, một trong những mục tiêu quan trọng nhất đưa vận tải biển Việt Nam đảm nhận thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên đến 25-30% vào năm 2020 đã không thể thực hiện được. Với vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, Việt Nam mới chỉ đảm nhận chưa được 10% sản lượng, hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á.

Do đa số chủ hàng của Việt Nam vẫn đang thực hiện mua CIF, bán FOB, nên quyền thuê phương tiện thuộc về các đối tác nước ngoài. Với một số dự án vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu (như nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện), do các chủ hàng tổ chức đấu thầu quốc tế, nên đội tàu trong nước cũng khó có cơ hội giành hợp đồng vận chuyển. Cũng do thiếu liên kết với chủ hàng, nguồn hàng vận tải không ổn định, hợp đồng ký kết vận tải với khách hàng thường trong thời gian ngắn, nên chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng mới tàu trong khi chưa ký kết được hợp đồng vận tải dài hạn và không có nguồn hàng ổn định với khách hàng.

Chính vì vậy, bên cạnh những nỗ lực vùng vẫy vượt khó của các doanh nghiệp vận tải biển, sẽ cần thêm những giải pháp hỗ trợ về cơ chế, chính sách của cơ quan quản lý nhà nước; hỗ trợ tài chính từ các tổ chức tín dụng để đẩy nhanh tiến trình “container hóa”, hiện đại hóa đội tàu biển với phần lớn là tàu hàng rời, lạc hậu, chi phí vận hành cao. Quan trọng hơn, các chủ tàu đang rất cần sự chia sẻ từ chính các nhà xuất, nhập khẩu Việt Nam - những người đang nắm hơn 300 triệu tấn hàng hóa thông qua các cảng hàng năm.

Cả nước đang triển khai khá thành công Cuộc vận động Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam nhằm hỗ trợ sản xuất trong nước, giúp hàng Việt Nam có chất lượng, sức cạnh tranh cao, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước và xuất khẩu. Vì vậy, không có lý do gì, các nhà sản xuất trong nước, các đơn vị xuất nhập khẩu Việt Nam lại không mở lòng để những chủ tàu Việt được chở hàng Việt. Trước mắt , Chính phủ có thể cho phép các chủ hàng xuất nhập khẩu (than, quặng) giành 20-30% hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu của Việt Nam thông qua các cơ chế chỉ định thầu trên cơ sở thắng thầu.

Việc này không những giúp mang lại những chân hàng lớn, ổn định cho đội tàu Việt Nam, mà còn góp phần phát huy lòng yêu nước, ý chí tự lực, tự cường, tự tôn dân tộc; trực tiếp phát triển kinh tế biển - ngành kinh tế đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong nhiệm vụ bảo vệ an ninh biển đảo, chủ quyền của đất nước.