Xem lại tiêu chí

“Tôi cho rằng, cần xem lại tiêu chí tiếp cận của người dân trong bán kính 100 km để đưa một cảng hàng không mới vào quy hoạch. Ở nước ngoài, bên cạnh các cảng hàng không truyền thống, họ còn có nhiều loại hình cảng hàng không khác như hàng không chung, thủy phi cơ, nên mật độ như vậy là phù hợp. Tuy nhiên, nếu áp dụng tiêu chí này, thì mật độ các cảng hàng không tại Việt Nam là dày đặc, không tập trung được nguồn lực để xây dựng đầu mối hàng không quốc tế”, Thạc sỹ Trần Tuấn Linh, Giám đốc Trung tâm Nguyên cứu phát triển (Viện Khoa học hàng không Việt Nam) cho biết.

Ông Linh cũng cho rằng, trong quá trình xin ý kiến Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch Tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch Cảng hàng không), cơ quan chủ trì có thể đã chưa làm rõ các tiêu chí bổ sung các cảng hàng không mới, tiêu chí đưa một cảng nội địa thành cảng quốc tế khiến một loạt địa phương đã tới tấp xin đưa vào quy hoạch nhiều sân bay mới, trong đó có những đề xuất rất không hợp lý.

Được biết, ngoài 22 cảng hàng không hiện hữu (9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa), tại Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch Cảng hàng không, liên danh tư vấn do Tổng công ty Tư vấn Giao thông vận tải (GTVT) đứng đầu đã đề nghị quy hoạch thêm 4 cảng hàng không mới là Sa Pa (Lào Cai), Phan Thiết (Bình Thuận), Long Thành (Đồng Nai) và Quảng Trị.

So với Quy hoạch Phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/2/2018, hệ thống cảng hàng không trong quy hoạch lần này giảm từ 28 cảng hàng không xuống còn 26, trong đó 2 cảng hàng không gồm Nà Sản, Lai Châu được đề xuất quy hoạch xây dựng sau năm 2030. Đối với định hướng đến năm 2050, ngoài 26 cảng hàng không được quy hoạch trong giai đoạn đến năm 2050, sẽ bổ sung Nà Sản, Lai Châu, Cao Bằng và cảng hàng không thứ 2 vùng Thủ đô.

Theo Bộ GTVT, đối với các cảng hàng không mới, căn cứ tính toán hiệu quả kinh tế, kinh nghiệm quốc tế, liên doanh tư vấn đưa ra 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) về sự cần thiết và mức độ khả thi, bao gồm: nhu cầu sản lượng; kinh tế - xã hội (tăng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược); khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới cảng hàng không lân cận).

Tuy nhiên, chỉ sau khoảng 1 tháng xin ý kiến các bộ, ngành và địa phương về Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch Cảng hàng không, tính đến đầu tháng 3/2021, đã có ít nhất 7 địa phương xin bổ sung vào quy hoạch các sân bay trên địa bàn gồm Bắc Giang, Hà Giang, Ninh Bình, Hà Tĩnh, Trà Vinh, Ninh Thuận, Bình Phước.

“Số lượng các địa phương đề xuất bổ sung vào quy hoạch các sân bay mới có thể chưa dừng lại ở đây nếu chúng tôi nhận đủ các ý kiến góp ý của 63 tỉnh, thành phố”, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ GTVT) dự báo.

Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, có 4 vấn đề lớn mà cơ quan quản lý nhà nước muốn nhận được góp ý là số lượng các cảng hàng không, cơ cấu các cảng, quy mô và một số định hướng thực hiện quy hoạch, chính sách của Nhà nước để thực hiện quy hoạch.

Qua quá trình đánh giá, quan điểm của Cục Hàng không Việt Nam là không phát triển ồ ạt, mà đầu tư có trọng điểm, đầu tư cảng lớn mang tính cách mạng về quy mô, năng lực.

“Một số tỉnh muốn đưa cảng hàng không nội địa tại địa phương thành sân bay quốc tế, nhiều địa phương lại muốn có quy mô lớn hơn. Trong khi đó, về nguyên tắc, chúng ta phải phát triển đồng bộ. Phát triển đến đâu, đầu tư đến đấy, chứ không thể tỉnh nào cũng muốn sân bay thật to, nhà ga thật đẹp. Sân bay là điều kiện cần, chứ không phải điều kiện đủ để phát triển một tỉnh”, ông Thắng nhấn mạnh.

Không mở rộng ồ ạt

Liên quan đến việc lựa chọn cảng hàng không để đưa vào quy hoạch, ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, nhu cầu vận tải là yếu tố quyết định đến việc một cảng hàng không được xem xét đưa vào quy hoạch hoặc đầu tư nâng cấp mở rộng thành cảng hàng không quốc tế, đặc biệt là khả năng hoàn vốn của cảng hàng không.

Ông Đông cho biết, có khá nhiều cảng hàng không được đưa vào quy hoạch đến năm 2030 có năng lực vận tải hàng khách thông qua khoảng 1 triệu lượt hành khách/năm, trong khi để một cảng hàng không có lãi, cần phải khai thác ít nhất 2 - 2,5 triệu lượt hành khách/năm. Đối với một cảng hàng không 2 triệu khách, một ngày phải khai thác ít nhất 27 chuyến bay. Đây là điều quá khó đối với các sân bay nhỏ lẻ tại Việt Nam.

“Theo tôi được biết, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang phải lấy lãi từ số ít các cảng hảng hàng không như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh để bù lỗ cho các cảng hàng không còn lại. Chính vì vậy, có nhu cầu sân bay là một chuyện, nhưng nhu cầu đó có đủ lớn để nhà đầu tư cảng hàng không hoàn vốn, tiến tới có lãi hay không là điều cần cân nhắc kỹ lưỡng khi tiến hành quy hoạch hay xem xét đầu tư”, ông Đông gợi ý.

Theo nguyên lãnh đạo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, quy hoạch hệ thống cảng hàng không cần đặt trong tổng thể phát triển các phương thức vận tải khác cũng đang được quy hoạch trong cùng thời kỳ. Quy hoạch cảng hàng không Ninh Bình hay nâng cấp cảng hàng không Vinh - Nghệ An thành cảng hàng không quốc tế có thực sự cần thiết khi tuyến đường sắt tốc độ cao được đầu tư sẽ giúp thời gian đi đến 2 địa phương này lần lượt là khoảng 1/2 giờ và hơn 1 giờ.

Chia sẻ quan điểm này, ông Trần Kim Chung, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương cho rằng, không thể quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc “trơ trụi”, không đặt trong mối quan hệ tương hỗ, cạnh tranh giữa các quy hoạch chuyên ngành vận tải khác. Nó cần được xem xét trong mối tương quan về nguồn lực đất đai, con người, công nghệ và tài chính để có thể hiện thực hóa các đồ án quy hoạch đã đề ra.

“Chúng ta cần phân kỳ, làm rõ tổng mức đầu tư ưu tiên từng giai đoạn 5 năm cho từng nhóm sân bay. Đây là một trong những vấn đề then chốt cho việc cân đối giữa mong muốn và khả năng thực tế. Quy hoạch cần có nhiều tính khả thi, mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai”, ông Chung nhấn mạnh.

Nhận định trên là có cơ sở, bởi nếu triển khai đúng theo quy hoạch đang được đề xuất, ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020-2030 khoảng 365.100 tỷ đồng, giai đoạn 2030-2050 khoảng 866.360 tỷ đồng. Lượng vốn này chưa tính đến nhu cầu vốn để đầu tư các dự án hạ tầng trọng điểm khác cũng lên tới cả triệu tỷ đồng được đầu tư trong cùng thời kỳ như đường cao tốc, đường sắt tốc độ cao.

Theo quan điểm của lãnh đạo Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, cần cân đối tổng kinh phí đầu tư sân bay trong tổng thể đầu tư hạ tầng, tổng đầu tư hạ tầng trong tổng đầu tư quốc gia của cả giai đoạn 2020 - 2030 và 2020 - 2050. Cần tuân thủ nguyên tắc, đầu tư phát triển hạ tầng không vượt quá 10% GDP, tổng đầu tư không quá 1/3 GDP. Dẫu rằng vốn đầu tư có thể đã được xã hội hóa, nhưng tổng đầu tư vẫn là đáp ứng chung cho cả nền kinh tế.

Được biết, ngoài việc cần một lượng kinh phí rất lớn, lên tới hàng trăm triệu USD, diện tích đất chiếm dụng 200 - 500 ha để xây một sân bay có quy mô 2-3 triệu lượt hành khách/năm, trong trường hợp công trình được đưa vào quy hoạch đầu tư sau 20 - 30 năm nữa, thì cuộc sống của hàng chục ngàn hộ dân vùng dự án sẽ gặp khó khăn trong việc chuyển quyền sử dụng đất hoặc xây dựng các công trình kiên cố sẽ bị đóng băng.

Chia sẻ quan điểm về việc cần thận trọng trong việc mở rộng quy hoạch, KTS. Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho rằng, việc đơn vị tư vấn đề xuất hệ thống cảng hàng không toàn quốc đến năm 2050 gồm 30 sân bay là khá phù hợp với nhu cầu và điều kiện thực tế của Việt Nam.

“Chúng ta không thể quy hoạch tràn lan các cảng hàng không, bởi đầu tư mới một cảng hàng không đòi hỏi nguồn lực và quỹ đất rất lớn. Quan điểm xuyên suốt là không phát triển ồ ạt, cần đầu tư có trọng điểm”, ông Chính nêu quan điểm.