Lãnh đạo các bộ: Kế hoạch và Đầu tư, GTVT, Tài chính, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tham dự cuộc tọa đàm.

Đây là nhận định của ông Trần Quốc Phương, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư về tác động của Dự án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đối với tăng trưởng kinh tế Việt Nam tại Toạ đàm "Đường sắt tốc độ cao – Thời cơ và thách thức" do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức vào chiều nay.

Theo Thứ trưởng Trần Quốc Phương, hiện chúng ta đang đạt đến mức độ "chín muồi" về thời điểm cũng như các cơ sở về quyết tâm chính trị, nguồn lực để xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam.

Thứ nhất là mong muốn cao độ của người dân về một tuyến đường sắt tốc độ cao tiêu chuẩn quốc tế với tốc độ, sự tiện nghi, tiêu chuẩn cao, kết nối tốt hơn so với tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu.

Mong muốn này của người dân là chính đáng bởi hiện nay chúng ta chỉ có thể trải nghiệm đường sắt tốc độ cao ở nước ngoài. Không có gì vui hơn nếu người dân  Việt Nam được đi đường sắt tốc độ cao trên chính quê hương mình.

Thứ hai là chúng ta cũng có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn. Về cơ sở chính trị, chúng ta cũng đã có các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị từ việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao từ nay đến năm 2035.

Về cơ sở thực tiễn, chúng ta thấy rằng trong bảng quy hoạch tổng thể quốc gia cũng đã đặt vấn đề hoàn thiện kết cấu hạ tầng, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội.

Do hiện nay chúng ta đang ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, các dữ liệu mới chỉ là sơ bộ để đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát triển kinh tế - xã hội.

Tuy nhiên có thể đánh giá tác động của Dự án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo 2 giai đoạn: Giai đoạn thứ nhất là đang trong quá trình xây dựng; giai đoạn thứ hai là đưa vào vận hành. Cả 2 giai đoạn này đều tác động đến tăng trưởng kinh tế.

Đối với giai đoạn xây dựng, Thứ trưởng Trần Quốc Phương cho rằng, chi tiêu cho đầu tư cũng là một động lực tác động đến tăng trưởng kinh tế. Trong lịch sử đầu tư công của đất nước ta, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỷ USD. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công.

Qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035 thì tác động của đầu tư đường sắt cao tốc độ cao này làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP trong giai đoạn đầu tư xây dựng. Đây là con số hết sức đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế.

Phân tích sâu hơn, công trình này có tác động trực tiếp đến khoảng 7 - 8 lĩnh vực. Thứ nhất tác động đến ngành xây dựng của chúng ta trong cơ cấu GDP.

Thứ hai là tác động đến các ngành phụ trợ phục vụ cho công trình này, như ngành cung cấp vật liệu cho xây dựng công trình, kể cả các vật liệu thông thường như cát, đá, sỏi hay vật liệu đặc chủng như sắt, thép để làm đường ray hoặc các công trình khác.

Thứ ba, tác động đến các ngành dịch vụ cung cấp cho công trình này như tài chính, ngân hàng hay dịch vụ về huy động vốn…

Thứ tư, tác động lan tỏa đến phát triển đô thị khi tuyến đường này chạy dọc xuyên suốt hành lang kinh tế Bắc – Nam với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Trong định hướng phát triển tuyến đường sắt này, mỗi ga đều có các khu đô thị đính kèm.

Trong tương lai chúng ta xác định phát triển đô thị là một động lực thì đây là một động lực tốt để phát triển kinh tế-xã hội.

Thứ năm, tác động đến các ngành khai thác sau này khi dự án đi vào vận hành, đặc biệt là dịch vụ du lịch.

Thứ sáu, do đây là công trình quy mô cực lớn nên huy động lực lượng tham gia vào xây dựng công trình này sẽ tạo ra công ăn việc làm tương đối lớn.

Ngoài ra, sẽ tác động đến tăng trưởng của ngành vận tải mà chúng ta đang phân tích để hướng tới hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải, tăng thêm doanh số, năng suất, công suất phục vụ cho giao thông vận tải với một đường sắt mới.

Khi Dự án được đưa vào khai thác, vận hành chắc chắn sẽ làm gia tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí logistic, góp phần đáng kể cho phát triển các ngành công nghiệp, ngành sản xuất kinh doanh có sử dụng đến tuyến đường sắt này.

“Sơ bộ chúng tôi đánh giá như vậy và chắc chắn sau này sẽ có những con số cụ thể hơn trong bước nghiên cứu tiếp theo. Chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật và có những đánh giá chi tiết hơn”, Thứ trưởng Trần Quốc Phương nhấn mạnh.

Thứ trưởng Trần Quốc Phương cho biết, đối với Dự án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc  Nam nói riêng, các dự án hạ tầng giao thông nói chung, chúng ta cần có thêm cách tiếp cận mới: lấy cung trước để tiếp cận cầu. Đây là câu chuyện đã bàn rất nhiều từ các công trình thực tế đã triển khai.

“Nhiều tuyến đường trong thời gian đầu khi vận hành lưu lượng xe khá thưa khiến có ý kiến lo ngại không hiệu quả nhưng chỉ cần 1-2 năm sau, con đường đó đã rất đông đúc, tắc nghẽn. Do đó chúng ta cần có một tầm nhìn dài hạn hơn khi hoạch định, triển khai các dự án hạ tầng giao thông”, Thứ trưởng Trần Quốc Phương dẫn chứng.

Ảnh minh họa.

Sẵn sàng nguồn lực để đầu tư

Theo ông Nguyễn Danh Huy – Thứ trưởng Bộ GTVT, thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp.

Hiện nay, quy mô nền kinh tế của chúng ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Các điều kiện về nguồn lực của chúng ta cơ bản không phải là thách thức lớn.

Bên cạnh đó, những trăn trở về mặt kỹ thuật cũng đã Bộ GTVT và các cơ quan chức năng kiến giải đầy đủ, có sức thuyết phục, ví dụ như tại sao lại lựa chọn tốc độ 350 km/giờ, hay công năng sử dụng tại sao là vận tải hành khách.

Liên quan đến nguồn lực đầu tư Dự án, Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng cho biết, do đây là một dự án trọng điểm quốc gia và chúng ta có nhiều năm chuẩn bị cho công tác đầu tư.

Về chuẩn bị tài chính, các bộ, ngành thời gian qua đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất đưa ra ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể và bốn phương pháp huy động nguồn lực.

Ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Thứ nhất, đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm với tinh thần năm sau phải cao hơn năm trước.

Thứ hai, điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực cho đầu tư phát triển.

Thứ ba, sửa đổi thể chế, tháo gỡ nút thắt, điểm nghẽn trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư. Giải pháp này Chính phủ đã có tờ trình trình Quốc hội thảo luận, thông qua trong kỳ họp này.

Bốn phương án huy động nguồn lực cho Dự án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam cũng đã được Chính phủ nghiên cứu, đề xuất.

Thứ nhất là xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho ba giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để đảm bảo đầy đủ các nhiệm vụ chi của ngân sách nhà nước theo quy định của Luật Ngân sách.

Trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành giao thông vận tải, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, với tinh thần kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo.

Thứ hai, thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án.

Thứ ba, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư. Thứ tư, huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

“Với ba giải pháp và bốn phương án huy động nguồn lực như thế, chúng ta tin tưởng rằng công tác chuẩn bị tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao đã sẵn sàng để đảm bảo được nguồn lực về tài chính ở mức cao nhất theo lộ trình phê duyệt và tiến độ thực hiện dự án đảm bảo theo đúng chủ trương Nghị quyết 49-NQ/TW của Bộ Chính trị và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 10”, Thứ trưởng Bộ Tài chính đánh giá.

Theo Tờ trình số 685/TTr - CP của Chính gửi Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Dự án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có điểm đầu tại TP. Hà Nội (ga Ngọc Hồi); điểm cuối tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm) với tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, được đầu tư bằng hình thức đầu tư công.
Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP.HCM.
Theo đề xuất của Chính phủ, Dự án có mục tiêu xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; xây dựng 23 ga khách, 5 ga hàng; đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Tổng nhu cầu sử dụng đất của Dự án khoảng 10.827 ha, trong đó đất trồng lúa khoảng 3.655 ha (trong đó đất lúa nước từ 2 vụ trở lên là 3.102 ha); đất lâm nghiệp khoảng 2.567 ha; các loại đất khác theo quy định của pháp luật về đất đai khoảng 4.605 ha. Số dân tái định cư khoảng 120.836 người. Tại Tờ trình số 685, Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho phép trong quá trình vận hành khai thác, trên cơ sở đề xuất của các địa phương, Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định đầu tư bổ sung một số vị trí nhà ga tại các khu đô thị có nhu cầu vận tải lớn.
Sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD).
Chính phủ cho biết, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dự kiến đầu tư công trình tuyến khoảng 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất, nên suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km.
Nguồn vốn thực hiện Dự án là nguồn vốn từ ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, vốn góp của các địa phương, vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc.
Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
Về tiến độ thực hiện, Chính phủ đề xuất lập Báo cáo nghiên cứu khả thi trong năm 2025-2026; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến trong năm 2035.