Một đầu máy "Đổi Mới" chạy diesel của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Đây là quan điểm mới nhất của Bộ GTVT vừa được gửi tới Văn phòng Chính phủ để tham gia ý kiến về việc điều chỉnh quy định niên hạn đầu máy toa xe do Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đề xuất.

“Đèn xanh” cho nới niên hạn

Theo Bộ GTVT, Luật Đường sắt quy định phương tiện giao thông đường sắt khi lưu thông phải còn niên hạn sử dụng theo quy định của Chính phủ.

Chính phủ đã ban hành Nghị định số 65/2018/NĐ-CP1 trong đó quy định niên hạn phương tiện giao thông đường sắt cụ thể là đối với đầu máy và toa xe chở khách niên hạn sử dụng là 40 năm, toa xe chở hàng là 45 năm và lộ trình thực hiện niên hạn của phương tiện giao thông đường sắt bắt đầu từ năm 2020.

Do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, hoạt động vận tải đường sắt bị đình trệ, tình hình sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam gặp nhiều khó khăn, vì vậy, để kịp thời tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 01/2022/NĐ-CP2 sửa đổi Nghị định số 65/2018/NĐ-CP, trong đó quy định điều chỉnh lộ trình niên hạn của phương tiện giao thông đường sắt bắt đầu áp dụng từ ngày 31/12/2020 được kéo dài đến ngày 31/12/2023.

Tuy nhiên, để thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP26 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 27/7/2022 phê duyệt “Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải”, trong đó đã yêu cầu “Đến năm 2050: chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe đường sắt sử dụng điện, năng lượng xanh”.

Đối với Dự án đầu tư đầu máy sử dụng nhiên liệu diesel lập trước đây của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nếu triển khai thực hiện thì đến năm 2050 phải loại bỏ các đầu máy sử dụng nhiên liệu diesel theo cam kết của Việt Nam tại COP26, do đó việc triển khai thực hiện dự án đầu tư đầu máy sử dụng nhiên liệu diesel là không hiệu quả.

Cụ thể, nếu thực hiện đầu tư và đưa vào sử dụng đầu máy sử dụng nhiên liệu diesel từ 2024 thì thời gian khai thác, sử dụng đầu máy tính đến năm 2050 chỉ còn 26 năm, trong khi quy định niên hạn là 40 năm. Như vậy, thời gian vận hành, khai thác ngắn không đủ thời gian tạo doanh thu trả lãi phát sinh và nợ vay.

Bên cạnh đó, theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trên đường sắt quốc gia vẫn đang sử dụng các phương tiện giao thông đường sắt có thời gian khai thác vận hành trên 40 năm, công tác bảo dưỡng, kiểm định phương tiện giao thông đường sắt theo các tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định hiện hành và các phương tiện phương tiện giao thông đường sắt này vẫn đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành khai thác.

Trên thế giới, nhiều nước không quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt (như: Anh, Pháp, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan,...), mà chỉ có các doanh nghiệp, đơn vị khai thác, vận hành phương tiện giao thông đường sắt ban hành quy định hoặc các nhà chế tạo phương tiện giao thông đường sắt khuyến nghị các nội dung liên quan đến thời gian khai thác vận hành phương tiện giao thông đường sắt với mục tiêu đảm bảo an toàn chạy tàu và hiệu quả kinh tế - kỹ thuật. Trong quá trình khai thác phương tiện giao thông đường sắt công tác sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ được các doanh nghiệp khai thác vận hành quan tâm thực hiện theo quy định tiêu chuẩn kỹ thuật, đồng thời phương tiện giao thông đường sắt này phải đáp ứng các yêu cầu về đảm bảo an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường khi kiểm định.

Với những lý do nêu trên, Bộ GTVT nhận thấy đề xuất của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp về định hướng sửa đổi nội dung liên quan đến niên hạn là có cơ sở và cần thiết phải xem xét, điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đang rà soát, tổng kết Luật Đường sắt. Trong quá trình rà soát, tổng kết Luật Đường sắt các chủ thể có liên quan đã đề cập đến các khó khăn, bất cập liên quan đến quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt và Bộ GTVT đã đưa nội dung này vào dự thảo Báo cáo tổng kết Luật Đường sắt.

Trên cơ sở các nội dung nêu trên, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ trong thời gian đang tiến hành tổng kết, đánh giá và sửa đổi Luật Đường sắt cần xem xét chỉnh sửa quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP, Nghị định 01/2022/NĐ-CP theo hướng điều chỉnh thời điểm áp dụng niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt cho đến khi Quốc hội thông qua Luật Đường sắt sửa đổi (dự kiến Bộ GTVT đề xuất Chính phủ đưa Luật Đường sắt sửa đổi vào chương trình xây dựng Luật, pháp lệnh của Quốc hội năm 2025).

Đồng thời, Bộ GTVT kiến nghị giao Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp có trách nhiệm chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xây dựng lộ trình để chuyển đổi năng lượng xanh trong lĩnh vực đường sắt theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ và rà soát, ban hành bổ sung các nội dung trong các quy định liên quan nhằm tăng cường trong công tác sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ đối với phương tiện giao thông đường sắt trong quá trình khai thác vận hành (đặc biệt đối với các phương tiện có thời gian khai thác vận hành trên 40 năm).

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng sẽ phải chịu trách nhiệm toàn diện trước pháp luật về công tác đảm bảo an toàn của phương tiện giao thông đường sắt trong quá trình khai thác vận hành.

Thế kẹt của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

Được biết, tại thời điểm 1/1/2022, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đây là số lượng phương tiện đường sắt rất lớn mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tích cóp sau nhiều năm hoạt động nhưng có điểm chung là tuổi thọ từ cao đến rất cao, đặc biệt là các đầu máy.

Cụ thể, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện đang vận hành tới 6 loại đầu máy gồm: D9E do Mỹ chế tạo từ năm 1963, số lượng 31 đầu máy; đầu máy D10H do Trung Quốc chế tạo từ năm 1978, 1979, 1983 và 1984, số lượng 30 đầu máy; đầu máy D12E do Tiệp Khắc chế tạo từ năm 1985, 1987, 1989 và 1990, số lượng 35 đầu máy; đầu máy D11H do Rumania chế tạo từ năm 1978 và 1979, số lượng 14 đầu máy; đầu máy D13E (DC/DC) do Ấn Độ chế tạo từ năm 1983 với số lượng 14 đầu máy; đầu máy D18E do Bỉ chế tạo từ năm 1983, số lượng 16 đầu máy.

Các đầu máy chạy diesel này đều được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bảo trì và vận hành bình thường, sau nhiều lần cải tạo, thay thế động cơ.

Tuy nhiên, theo Nghị định số 65/2018/NĐ-CP về quy định chi tiết Luật Đường sắt, đối với đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị có niên hạn không quá 40 năm.

Mặc dù đã chủ động thay thế dần các đầu máy cũ nhưng do tình hình tài chính không mấy dư dả và chi phí đầu tư quá lớn (một đầu máy diesel của Trung Quốc nếu mua mới cũng phải mất 1,2 triệu USD, tương đương 30 tỷ đồng) nên tiến độ thay thế là không kịp với tốc độ lão hóa của phương tiện đường sắt.

Tính toán của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nếu chiểu theo nhu cầu vận tải thực tế như hiện nay thì thời điểm vận tải cao điểm khi dịp Tết và chiến dịch hè hàng năm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần tới 216 đầu máy vận dụng, như vậy phải cần 240 đầu máy chi phối (tỷ lệ vận dụng cao điểm thường chỉ khoảng 90% và 10% còn lại phải nằm trong các cấp sửa chữa, bảo dưỡng).

Trong khi đó, đến ngày 1/1/2025, số lượng đầu máy đủ niên hạn của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ còn 202 đầu máy, thiếu 38 đầu máy phục vụ vận tải so với nhu cầu tối thiểu, các năm tiếp theo số lượng đầu máy thiếu sẽ tiếp tục tăng lên. Số lượng toa xe khách, toa xe hàng vận dụng tuy biến động theo nhu cầu vận tải nhưng cũng không thấp hơn 4.748 toa xe vận dụng/ngày (trong đó có 959 toa xe khách và 3.489 toa xe hàng).

Do tác động của dịch Covid-19 và gặp bất lợi khi đường sắt Thống Nhất đang trong giai đoạn sửa chữa lớn nên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang gặp rất nhiều khó khăn về tài chính với 3 năm thua lỗ liên tiếp. Dự kiến đến hết năm 2024 mới có thể cân bằng thu chi.

Một khó khăn lớn khác của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là quá trình thay thế phương tiện đường sắt hết niên hạn còn bị neo vào Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê- tan của ngành GTVT.

Theo đó, để thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP26, thì đến năm 2050, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính). Như vậy, toàn bộ các đầu máy toa xe hiện có, chạy diesel của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ vào năm 2050.

Điều đáng nói là Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 vẫn đưa ra mục tiêu là đến năm 2050: “Duy trì, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa” và xác định “phương tiện đường sắt trong thời kỳ 2031 đến năm 2050 là từng bước chuyển sang sức kéo điện”. Tuy nhiên trong quy hoạch lại không đề cập đến kế hoạch điện khí hóa các tuyến đường sắt hiện tại. Như vậy trong thời gian tới, sưc kéo chủ yếu trên các tuyến đường sắt hiện có vẫn là đầu máy sử dụng nhiên liệu diesel.

Trong trường hợp thuận lợi nhất (toàn bộ các đầu máy được Tổng công ty hoàn thành đầu tư mới, đưa vào sử dụng từ 2024) thì thời gian khai thác, sử dụng đầu máy tính đến năm 2050 chỉ còn 26 năm (so với 40 năm quy định trong niên hạn). Như vậy, khi đầu tư theo phương án này, đầu máy mới đầu tư chưa được khai thác để trả đủ lãi và nợ vay (dự kiến cần 30 năm), chưa đem lại hiệu quả kinh tế đã phải dừng sử dụng.

Ngoài việc gây lãng phí rất lớn về nguồn lực đầu tư và tạo ra gánh nặng tài chính về trả nợ, lãi vay cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thì dự án đầu tư này cũng không đủ tính khả thi tài chính để thuyết phục các ngân hàng cho vay vốn.

Để gỡ khó cho ngành vận tải đường sắt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và đại diệ chủ sở hữu phần vốn Nhà nước là Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đang đề xuât Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt và giao Bộ GTVT quy định việc kiểm tra chất lượng an toan kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện giao thông đường sắt.

“Hiện hầu hết quốc gia trên thế giới đều không có quy định pháp luật về niên hạn đầu máy, toa xe. Doanh nghiệp vận hành phương tiện tự quy định đảm bảo an toàn phương tiện khi vận hành trên cơ sở khuyến nghị của nhà chế tạo và thực tế vận dụng, bảo dưỡng của doanh nghiệp”, ông Hồ Hữu Hòa, Phụ trách HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phân tích.