Thi công cầu Tân Vũ - Lạch Huyện do PMU2 (Bộ Giao thông - Vận tải) quản lý. Ảnh: Anh Minh

Co gọn

Cho đến thời điểm này, quá trình “dâu bể” đối với hệ thống các ban quản lý dự án (PMU) trực thuộc Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) và Tổng cục Đường bộ Việt Nam, các cục quản lý chuyên ngành sẽ kết thúc vào ngày 1/7/2017. Hai đại diện chủ đầu tư mới và cũ đã ra đời là PMU Thăng Long (sáp nhập PMU1 và PMU Thăng Long) và PMU2 (PMU2 và PMU ATGT).

Theo chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT, lãnh đạo 4 đơn vị PMU này sẽ phải hoàn tất công tác kiểm kê tài sản, lập cáo cáo tài chính; hồ sơ các dự án tại thời điểm 30/6/2017 để bàn giao cho pháp nhân mới. Đây là khối lượng công việc khá lớn, bởi 4 PMU này đang giúp Bộ GTVT thực hiện chức năng đại diện chủ đầu tư, đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền với 45 dự án sử dụng vốn ODA, trái phiếu chính phủ với tổng mức đầu tư lên tới hơn 3 tỷ USD.

“Các đơn vị chủ động phối hợp chặt chẽ với nhau để chuẩn bị công tác bàn giao, bảo đảm ban quản lý dự án mới hoạt động bình thường ngay sau khi bàn giao”, ông Trương Quang Nghĩa, Bộ trưởng Bộ GTVT chỉ đạo.

Trước đó, Bộ GTVT cũng đã hoàn thành việc chuyển và sáp nhập PMU đường thủy nội địa thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam vào Ban Quản lý các dự án đường thủy trực thuộc Bộ GTVT; chuyển và sáp nhập Ban Quản lý các dự án công trình hàng hải trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam vào Ban Quản lý dự án hàng hải trực thuộc Bộ GTVT. Các PMU chuyên ngành này đã chính thức đi vào hoạt động kể từ ngày 1/6/2017.

Các vị trí lãnh đạo PMU cũng có sự thay đổi lớn khi toàn bộ PMU sẽ không còn tổng giám đốc, phó tổng giám đốc, thay vào đó là chức danh “giản dị” hơn: giám đốc, phó giám đốc.

Cần phải nói thêm rằng, đợt “dâu bể” lớn nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực quản lý dự án hạ tầng giao thông đã được Bộ GTVT lên kế hoạch kỹ càng từ cuối tháng 11/2016.

Cụ thể, theo Đề án Tổ chức lại các PMU thuộc Bộ GTVT, 17 PMU trực thuộc Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, các cục quản lý chuyên ngành sẽ được tổ chức lại thành các PMU chuyên ngành, PMU khu vực phù hợp với chuyên ngành thuộc lĩnh vực quản lý hoặc theo yêu cầu về xây dựng cơ sở hạ tầng tại vùng miền. Để tránh “đá lẫn sân”, các PMU thuộc Bộ sẽ chỉ quản lý dự án do Bộ GTVT quyết định đầu tư, chủ đầu tư và các dự án xây dựng cơ bản do Tổng cục, các cục làm chủ đầu tư. Các PMU trực thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam, các cục sẽ chỉ quản lý các dự án duy tu, bảo trì, sử dụng vốn sự nghiệp.

Sau khi sắp xếp, số lượng PMU sẽ giảm từ 17 xuống còn 13, gồm 10 PMU đường bộ (6 PMU khu vực trực thuộc Bộ, 4 PMU trực thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam); 1 PMU  chuyên ngành đường sắt trực thuộc Bộ GTVT (Cục Đường sắt Việt Nam không có PMU); 1 PMU chuyên ngành hàng hải trực thuộc Bộ GTVT; 1 PMU chuyên ngành đường thủy nội địa trực thuộc Bộ GTVT.

Được biết, trong số các chủ thể liên quan đến quy trình quản lý dự án đầu tư hạ tầng giao thông, các PMU luôn chịu sự biến động lớn nhất về mô hình tổ chức, chức năng, nhiệm vụ. Trong vòng 10 năm trở lại đây, các PMU giao thông - cánh tay nối dài của chủ đầu tư đã trải qua 3 đợt tách, nhập, trong đó đợt tái cơ cấu này được chính lãnh đạo Bộ GTVT xác nhận là lớn nhất, triệt để nhất. Tính tổng cộng 1.800 nhân sự tại 17 PMU đang quản lý khoảng 100 đầu dự án với tổng mức đầu tư hàng chục tỷ USD sẽ chịu tác động của đợt tái cơ cấu này.

Vãn việc

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, có hai lý do chính khiến bộ đang sử dụng số lượng vốn đầu tư công lớn nhất phải chỉnh lại hoạt động của các đối tượng từ nhiều năm qua luôn bị cả người trong cuộc lẫn dư luận xã hội đặt câu hỏi: PMU - anh là ai?

Lý do đầu tiên, theo Bộ GTVT, là để chuẩn hoá hoạt động của các PMU theo những điều kiện pháp lý mới.

Cụ thể, theo Nghị định số 59/2015/NĐ – CP ngày 18/6/2015 của Chính phủ về quản lý đầu tư xây dựng, chỉ có 2 mô hình PMU là PMU chuyên ngành và PMU khu vực. Thẩm quyền thành lập PMU được thu hẹp lại, khi ở cấp bộ, ngành chỉ có Bộ trưởng, thủ trưởng cơ quan ngang bộ được quyết định thành lập. Đối chiếu quy định này, các PMU Bộ GTVT đang bị “việt vị” khi nhiều đơn vị đang hoạt động trong phạm vi cả nước, hoặc được thành lập bởi cấp tổng cục, cục.

Lý do thứ hai, đơn giản hơn, xuất phát từ thực tiễn là hiện tình trạng vãn việc diễn ra phổ biến tại hầu hết các PMU giao thông. Theo lãnh đạo Vụ Tổ chức cán bộ (Bộ GTVT), con số gần 100 đầu dự án nghe thì nhiều, nhưng chủ yếu nằm trong hai dạng: sắp kết thúc, chờ thanh, quyết toán hoặc đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, nhưng chưa bố trí được nguồn vốn.

Bên cạnh đó, do quỹ lương được hình thành từ phí quản lý dự án đang cạn dần, nhiều PMU sẽ gặp vướng mắc trong việc chi trả tiền lương cho người lao động, các chi phí tối thiểu khác để duy trì hoạt động. Cần phải nói thêm rằng, theo các quy định hiện hành, cán bộ thuộc các PMU được hưởng mức lương tối đa bằng 2,5 lần mức lương của công chức. Tuy nhiên, nhiều PMU chỉ duy trì được mức lương bằng 1,2 lần lương cơ bản, bằng mức lương cơ bản, một điều khó tưởng tượng, bởi cách đây khoảng chục năm, việc xin được một chân tại PMU là vẫn niềm mơ ước của bất kỳ kỹ sư giao thông nào.

“Nói ra không hay chút nào, nhưng ban không còn có khả năng trả lương và đã quyết định cho anh em nghỉ không lương luân phiên. Mỗi năm, mỗi người nghỉ 3 tháng vừa để giảm quỹ lương, vừa tạo quãng thời gian để anh em đi tìm việc khác”, giám đốc một PMU lớn của Bộ GTVT (đề nghị giấu tên) tiết lộ.

Điều đáng nói là, nguy cơ giáp hạt việc làm đang tăng lên khi vốn đầu tư công trong 3 năm tới mà Quốc hội, Chính phủ phân bổ cho giao thông thấp hơn rất nhiều so với những năm trước đây, trong khi đó triển vọng nhận thêm phí quản lý dự án từ các dự án BOT (đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền) là chưa rõ ràng, khi các ngân hàng thương mại vẫn đang siết nguồn vốn tín dụng dành cho giao thông.

“Việc thu gọn đầu mối đại diện chủ đầu tư thành PMU khu vực hoặc PMU chuyên ngành sẽ giúp nâng cao hơn nữa tính chủ động, sáng tạo cho các ban trong việc tìm kiếm dự án, bảo vệ quyền lợi của người lao động”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.