Toàn bộ tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt hiện do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được giao quản lý bảo trì, khai thác, sử dụng, nhưng không được sở hữu hay định đoạt khối tài sản này.     Ảnh: Đức Thanh

Hai điểm nhấn

Có hai điểm nhấn đáng chú ý trong Tờ trình số 12455/BGTVT-KCHT về Đề án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư vừa được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) gửi Thủ tướng Chính phủ vào đầu tuần này.

Đây là lần thứ 4 kể từ tháng 6/2019, Đề án được Bộ GTVT trình cấp có thẩm quyền nhằm tách bạch giữa chức năng quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và nâng cao hiệu quả sử dụng khối tài sản hàng chục ngàn tỷ đồng này.

Việc không tìm được tiếng nói chung giữa Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị đang độc quyền quản lý khai thác khối tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, đặc biệt là thời hạn tạm giao tài sản và phân giao vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt đã khiến Đề án liên tục bị treo. Việc có tờ trình này là bước đi thiện chí của cơ quan quản lý.

Điểm nhấn đầu tiên trong Tờ trình số 12455 là việc Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo hình thức không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp đến năm 2030.

“Trong thời gian này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải xây dựng Đề án khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; nghiên cứu xác định những tài sản phù hợp để báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định việc giao tài sản theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp được quy định tại Nghị định số 46/2018/NĐ-CP của Chính phủ, Luật Quản lý, sử dụng tài sản công và pháp luật khác có liên quan”, Tờ trình số 12455 của Bộ GTVT nêu rõ.

Trong các tờ trình trước đó, Bộ GTVT chỉ đồng ý giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục cơ chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu trong 5 năm (2021 - 2025) và cho rằng, đây là khoảng thời gian phù hợp để thực hiện các nội dung như: hoàn thiện đầy đủ, đồng bộ các văn bản quy phạm pháp luật trong quản lý, khai thác, kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; kiện toàn cơ cấu tổ chức của Cục Đường sắt Việt Nam cho phù hợp để thực hiện vai trò là cơ quan quản lý nhà nước quản lý tài sản kết cấu hạ tầng quốc gia và các nội dung khác liên quan.

Điểm nhấn thứ hai liên quan cơ chế thực hiện quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư. Theo đó, với công tác bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Bộ GTVT thống nhất giao Cục Đường sắt Việt Nam đặt hàng với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện cung cấp dịch vụ sự nghiệp công quản lý, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Đây là cơ chế quản lý khoảng 3.000 tỷ đồng vốn sự nghiệp bảo trì đường sắt đang được Bộ GTVT thực hiện năm 2021.

Đề xuất trên của Bộ GTVT có sự thay đổi lớn, bởi trước đó, cơ quan quản lý nhà nước về GTVT chỉ đồng ý phân bổ dự toán quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho Cục Đường sắt Việt Nam. Trên cơ sở kế hoạch bảo trì được phê duyệt, Cục ký hợp đồng đặt hàng với 20 công ty cổ phần đường sắt, thông tin tín hiệu đường sắt thực hiện bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Vai trò của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khá mờ nhạt khi chỉ được Cục này ký hợp đồng đặt hàng với thực hiện quản lý, giám sát bảo dưỡng.

Thị trường hóa việc sử dụng tài sản

Từ năm 1955 đến nay, toàn bộ hệ thống tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt trị giá hàng chục ngàn tỷ đồng, gồm 15 tuyến đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố có tổng chiều dài 3.143 km do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được giao trực tiếp quản lý bảo trì, khai thác, sử dụng, đảm bảo hoạt động GTVT đường sắt thông suốt, an toàn, nhưng không được sở hữu hay định đoạt khối tài sản này. Việc bảo trì, đầu tư phát triển khối tài sản này đều do ngân sách nhà nước chi trả.

Điều này có nghĩa, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ có quyền định đoạt với các đoàn tàu, trong khi việc cải tạo, nâng cấp bất kỳ kết cấu hạ tầng nào khác đều phải được sự chấp thuận của các cơ quan quản lý nhà nước. “Nhà nước không có vốn, nhưng doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra đầu tư. Đơn cử, ga Sông Lũy chỉ cần hơn 30 tỷ đồng để làm thêm đường sắt, mỗi năm tăng được 200 tỷ đồng doanh thu, nhưng do vướng cơ chế, nên không thể triển khai. Đây là nút thắt rất lớn”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đánh giá.

Theo Bộ Tài chính, phương thức quản lý hiện hành là giao toàn bộ tài sản hạ tầng đường sắt để Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trực tiếp thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất - kinh doanh đã làm hạn chế tính chủ động thực hiện đổi mới do không phải cạnh tranh; việc khai thác tài sản giao cho nhiều đầu mối, quản lý không tập trung, mang nặng tính hành chính, bao cấp.

Trong các đề xuất, góp ý Đề án trước đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị giao toàn bộ 297 ga, kho hàng, bãi hàng và tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát cho Tổng công ty theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Phần tài sản kết cấu đường sắt còn lại, gồm cầu, hầm, hệ thống đường ra, hệ thống thông tin tín hiệu..., giao Tổng công ty quản lý, khai thác nhưng không tính vào vốn của doanh nghiệp.

Đối với việc giao dự toán chi ngân sách nhà nước cho hoạt động bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị Thủ tướng tiếp tục giao dự toán cho Tổng công ty như cơ chế đã thực hiện trong năm 2019, 2020.

“Đây là cơ chế đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng để giúp doanh nghiệp khai thác chủ động lên phương án, triển khai huy động vốn đầu tư, thay vì trông chờ, ỷ lại vào ngân sách nhà nước, khắc phục được điểm nghẽn về cơ chế đầu tư”, đại diện Tổng công ty phân tích.