Nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics: Sức mạnh nằm ở chuỗi gắn kết
Việc tìm được sợi dây liên kết chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là đường thuỷ nội địa, đường sắt, hàng hải - đang gần như “đứng một mình”- sẽ góp phần tái cơ cấu ngành vận tải, kéo giảm chi phí logistics.

Rời rạc

Khoảng 2 năm nay, mặc dù đã nhận được sự đầu tư lớn của Nhà nước để nâng cấp cảng Việt Trì (Phú Thọ) và cảng Ninh Phúc (Ninh Bình), nhưng Tổng công ty Đường thuỷ Việt Nam - đơn vị đang sở hữu đội sà lan lớn nhất miền Bắc vẫn không thể thiết lập được tuyến vận tải container cố định đến các cảng biển tại Hải Phòng và Cái Lân.

Ông Nguyễn Thuỷ Nguyên, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Vận tải thuỷ cho biết, ngoài việc thiếu các phương tiện bốc xếp chuyên dụng, luồng nhiều đoạn bị khan cạn, tĩnh không của cầu Đuống quá thấp khiến việc chuyên chở hàng container từ Việt Trì, Bắc Ninh, Bắc Giang về Hà Nội ra cảng Hải Phòng và ngược lại gặp khó khăn.

.
.

Đây là lý do khiến vận tải đường thủy phía Bắc dù có chi phí chỉ bằng 1/6 chi phí vận tải container đường bộ vẫn chủ yếu chạy các hàng rời như xi măng, than. Hiện tuyến container đường thuỷ duy nhất chạy từ Việt Trì về Hải Phòng do Công ty cổ phần cảng Hải Linh thực hiện chỉ đảm nhận 2-3 chuyến/tuần với lộ trình khá bất hợp lý khi phải chuyển vỏ container rỗng từ cảng Hải Phòng tới cảng Hải Linh, rồi gom hàng, đóng vào container từ các nhà máy gần cảng bằng xe ô tô để chuyển về cảng để xuống sà lan về cảng Hải Phòng, chờ chuyển tải lên tàu mẹ đi tiếp.

Đại diện cảng Hải Linh cho biết, trong chuỗi vận tải khá lòng vòng này, khó khăn lớn nhất là việc tại cảng Hải Phòng không có khu dành riêng cho phương tiện thủy nên phải mất rất nhiều thời gian chờ đợi.

Sự rời rạc trong mối liên kết vận tải rõ nhất là tại ba phương thức vận tải giá rẻ, khối lượng lớn là đường sắt với hàng hải và đường thủy nội địa.

Ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, đường sắt mới chỉ kết nối đến cảng biển khu vực Hải Phòng và Quảng Ninh. Tuy nhiên, oái oăm ở chỗ cảng Hoàng Diệu là khu bến chính của Công ty cổ phần cảng Hải Phòng lại đang triển khai việc di dời theo quy hoạch cùa UBND TP. Hải Phòng. Trong khi đó, tại khu vực cảng Cái Lân - Quảng Ninh do Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân đang bị giãn tiến độ vô thời hạn nên hoạt động khai thác đường sắt tại đây chưa được thực hiện.

Việc kết nối giữa đường thủy và đường sắt cũng không khá hơn là bao. Ga Việt Trì, dù có đường sắt kết nối vào cảng, nhưng lại thiếu đường nhánh dẫn vào các cầu cảng nên tuyến đường sắt này cũng gần như không có công năng sử dụng. Tại ga Ninh Bình, tuy có đường sắt vào tận cầu cảng, nhưng cự ly vận chuyển ngắn nên giá thành vận chuyển cao do phải cõng thêm chi phí bến bãi và giá thành xếp dỡ, nên cũng “đầu hàng” vận tải đường bộ.

Là đơn vị trực tiếp kinh doanh vận tải đường sắt, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Công ty vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) khẳng định, nếu đi bằng đường sắt, nguyên cước chắc chắn sẽ rẻ hơn đường bộ, song chủ hàng lại tốn nhiều chi phí hai đầu do phải trung chuyển bằng ô tô đến các đầu mối vận tải khác.

Đến cuối năm 2016, vận tải đường bộ có giá thành cao, song đang chiếm tới 77,02% thị phần, trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thuỷ, đường biển chỉ chiếm 17,14% và 5,22%, cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,42% và hàng không chỉ chiếm 0,02%. Nguồn: VLA

“Cước vận chuyển một container 40 feet bằng ô tô từ cảng Hải Phòng đến Hà Nội khoảng 2 triệu đồng, cộng chi phí bốc xếp có thể đội lên 4 triệu đồng, nhưng ô tô lại có lợi thế chạy thẳng tới kho của chủ hàng. Trong khi đó, nếu đi bằng đường sắt, tuy chi phí rẻ hơn, nhưng tàu về đến ga phải cẩu container xuống ô tô để về kho, sau đó lại cẩu từ ô tô xuống kho. Thêm nhiều tác nghiệp hai đầu bãi khiến tổng chi phí vận tải đường sắt có khi cao gấp rưỡi đường bộ”, ông Thanh cho biết.

Dồn gánh nặng cho đường bộ

Theo ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), mỗi loại hình vận tải đều có ưu điểm, nhược điểm riêng, do đó cần phải có sự kết hợp bổ trợ để kéo giảm chi phí vận tải. Tuy nhiên, đây đang là điểm hạn chế lớn nhất trong tổ chức vận tải tại Việt Nam, khiến gánh nặng đang dồn về đường bộ - lĩnh vực có tính cơ động cao, có thể vận chuyển từ cửa đến cửa nhưng giá thành cao, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông.

Thông kê của ngành GTVT cho biết, đến cuối năm 2016, vận tải đường bộ có giá thành cao song đang chiếm tới 77,02% thị phần, trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thuỷ, đường biển chỉ chiếm 17,14% và 5,22%, cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,42% và hàng không chỉ chiếm 0,02%.

Được biết, một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối nói trên được Bộ GTVT chỉ ra là mức đầu tư cho các loại hình vận tải còn quá thấp so với đường bộ. Cụ thể, trong giai đoạn 2011 – 2015, đường bộ nhận tới 299.115 tỷ đồng đầu tư hạ tầng, trong khi đường sắt chỉ được đầu tư có 9.203 tỷ đồng, vận tải thủy nhận được 7.398 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, việc các chủ xe chở quá tải trọng để cạnh tranh trong một thời gian dài cũng là một trong những nguyên nhân làm “méo” thị trường vận tải, dẫn đến vận tải đường bộ có thị phần quá cao. 

Điều đáng nói là, ngoài việc phải cõng chi phí đầu tư mua xe cao, các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam còn nhỏ lẻ, manh mún, tổ chức vận tải kém khiến thường xuyên phải chạy rỗng một chiều. Thực trạng đó đã đẩy chi phí vận tải đường bộ tăng cao so với mặt bằng chung của khu vực.

“Hiện sàn giao dịch vận tải hàng hoá đã được cơ quan quản lý nhà nước thiết lập, nhưng hoạt động không hiệu quả do cả doanh nghiệp vận tải và chủ hàng chưa quan tâm do không thích công khai, minh bạch chi phí vận chuyển”, một lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết.

Cần phải nói thêm rằng, về lý thuyết cả đường thủy và đường sắt đều có thể khắc phục những bất cập nói trên bằng việc xây dựng các trung tâm logistics để gia tăng tính kết nối. 

Hiện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mới chỉ hợp tác với một doanh nghiệp ngoài ngành để xây dựng 1 trung tâm logistics kết hợp cảng cạn tại ga Yên Viên theo quy mô nhỏ. Trong khi đó, sau 8 năm, cảng container quốc tế Phù Đổng - Hà Nội công suất 2,5 triệu tấn/năm, có chức năng như một trung tâm logistics đường thủy, vẫn chưa thể triển khai do vướng các quy định liên quan về đê điều.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, để góp phần kéo giảm chi phí vận tải - một trong những khâu quan trọng nhất trong chuỗi logistics, Bộ GTVT sẽ đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường sắt và đường thuỷ trên các hành lang vận tải chính. Mục tiêu đặt ra là đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hoá liên vùng bằng đường bộ chỉ còn 54,4%, đường sắt tăng lên 4,3%, đường thuỷ tăng lên 32,4%.

“Bên cạnh các cơ chế kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân đầu tư mạnh hơn vào đường thuỷ, đường sắt, hệ thống các cảng cạn, trung tâm logistics lớn, Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ ban hành các gói tín dụng ưu đãi để đóng mới phương tiện thủy nội địa chạy vận tải ven biển; đầu tư thiết bị xếp dỡ chuyên dụng; hoàn thiện hệ thống đường sắt chuyên dụng kết nối cảng biển, khu công nghiệp”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Anh Minh

Bình luận của bạn về bài viết...