143 máy bay Boeing 737 Classic được yêu cầu kiểm tra nguy cơ lỗi hệ thống điện. Ảnh tư liệu: AFP

Sa sút ở phân khúc máy bay thân hẹp

Vấn đề này trở thành tâm điểm trong cuộc tranh luận nội bộ gần đây của Boeing, làm dấy lên câu hỏi về tương lai của nhà xuất khẩu lớn nhất nước Mỹ, hãng tin Reuters dẫn đánh giá của những người trong ngành hàng không.

Boeing đang quay cuồng với vụ bê bối an toàn sau sự cố máy bay Boeing 737 MAX và sự đổ vỡ dây chuyền của ngành hàng không do đại dịch Covid-19. Những cuộc khủng hoảng này càng hằn sâu rủi ro lâu dài đối với hoạt động kinh doanh máy bay thương mại của Boeing.

Theo các chuyên gia từ Công ty nghiên cứu thị trường vốn Agency Partners (Vương quốc Anh) và các nhà phân tích khác, thị phần máy bay thân hẹp của Boeing - phân khúc mà hãng sản xuất máy bay Mỹ đang cạnh tranh độc quyền toàn cầu với Airbus của châu Âu - đã giảm từ khoảng 50% trong một thập niên trước, xuống còn khoảng 35% sau thời gian dài "hạ cánh" của dòng máy bay Boeing 737 MAX.

Mới đây, Cơ quan hàng không liên bang Mỹ (FAA) đa yêu cầu các hãng hàng không đang khai thác 143 máy bay thân hẹp Boeing 737 Classic kiểm tra các lỗi dây điện có thể xảy ra. Tuyên bố này được đưa ra sau khi những nguy cơ lỗi dây điện được phát hiện trong cuộc điều tra vụ tai nạn máy bay ở Indonesia hồi tháng 1/2021.

Cơ quan hàng không liên bang Mỹ cho biết sự cố dây điện đã ảnh hưởng đến 1.041 máy bay Boeing dòng Classic 737-300, Classic 737-400, và Classic 737-500 trên toàn thế giới. Nhiều trong số này đã ngừng hoạt động do dịch Covid-19 và các vấn đề khác.

Trong khi đó, phân khúc máy bay thân hẹp gần đây lại đánh dấu sự bùng nổ với sự lên ngôi của dòng máy bay thân hẹp A321neo của Airbus. Mẫu máy bay A321neo đem về cho những đơn hàng hàng tỷ USD cho Airbus, trong khi các biến thể MAX của Boeing phải vật lộn với doanh số.

Nếu không bổ sung đúng lúc vào danh mục đầu tư, các nhà phân tích cảnh báo Mỹ có nguy cơ phải nhượng lại cho châu Âu một miếng bánh lớn trên thị trường mà các nhà sản xuất máy bay định giá khoảng 3.500 tỷ USD trong vòng 20 năm.

Thế nhưng, Boeing vẫn chưa sẵn sàng phát triển một mẫu máy bay mới để đối đầu với A321neo của Airbus. Hai lựa chọn hàng đầu cho Boeing lúc này là tiếp tục đối đầu hoặc nán đợi về sau, nhưng cả hai lựa chọn đều đi kèm những rủi ro tài chính và chiến lược, một số người tham gia cuộc tranh luận nội bộ gần đây của Boeing cho biết.

"Tôi tin rằng trong một khoảng thời gian dài hơn, chúng tôi sẽ trở lại nơi chúng tôi cần đến và tôi tin tưởng vào dòng sản phẩm này", CEO Dave Calhoun khẳng định hồi tháng 4 khi Boeing giành được đơn đặt hàng máy bay MAX mới.

Khi được hỏi về nội dung cuộc tranh luận nội bộ và lựa chọn của Boeing về việc phát triển một mẫu máy bay mới tiềm năng, một phát ngôn viên của hãng này cho biết, họ không có bình luận nào ngoài lời khẳng định trên của CEO Calhoun với nhà đầu tư.

Lựa chọn?

Lựa chọn đầu tiên của Boeing là ra đòn tương đối nhanh chóng, tức là cho ra mắt một mẫu máy bay thân hẹp mới vào năm 2029 với tầm bay đường dài 5.000 dặm và hiệu suất nhiên liệu tăng hơn 10%. Mẫu máy bay thân hẹp mới có thể được đưa vào các đơn hàng ngay từ năm 2023.

"Chẳng có cách nào tốt hơn để cải thiện hình ảnh của họ (Boeing - BTV) là đầu tư vào tương lai ngay từ bây giờ, thuần túy, và đơn giản", ông Richard Aboulafia, Phó chủ tịch Tập đoàn phân tích thị trường hàng không Teal Group đánh giá.

Một chiếc máy bay thân hẹp mới sẽ thay thế mẫu Boeing 757 đã ngừng sản xuất và khỏa lấp khoảng trống giữa các dòng máy bay MAX và 787 cỡ lớn của hãng sản xuất máy bay Mỹ, đồng thời đánh dấu bước ngoặt trong kế hoạch phát triển thị trường tầm trung. Ý tưởng này đã thất bại trong giai đoạn đầu của đại dịch Covid-19, nhưng gần đây lại được hâm nóng trở lại.

Có thể nói, mẫu máy bay thân hẹp thay thế là sự kỳ vọng vào bước nhảy vọt tiếp theo của Boeing về công nghệ động cơ vào đầu những năm 2030. Sự cải tiến này có thể liên quan đến động cơ cánh quạt hở với các cánh có thể nhìn thấy và kết hợp sử dụng tua-bin truyền thống và hệ thống truyền lực kéo bằng điện.

Các nhà phân tích nhận định, trong các quyết định phát triển sản phẩm ngắn hạn nhằm thúc đẩy chiến lược, Boeing cũng đang ưu tiên xoáy sâu vào các khoản đầu tư và thay đổi chiến lược kinh doanh cần thiết để giành lại vị trí số 1.

Cả hai lựa chọn đều mang lại rủi ro cho Boeing. Nếu triển khai quá nhanh, Boeing có thể phải đối mặt với phản ứng ngược.

Mặt khác, các nguồn tin của Reuters tại châu Âu cho biết, ưu tiên lúc này của Airbus là không vội và duy trì lợi thế thuận lợi hiện có. Trên thực tế, nhiều năm qua, Airbus đã ấp ủ nghiên cứu sản phẩm mới mang tên "A321neo-plus-plus" hay "A321 Ultimate" với số ghế nhiều hơn và cánh composite hòng đánh chặn các cuộc tấn công thương mại của đối thủ.

Việc nâng cấp dòng máy bay thân hẹp như vậy có thể khiến Airbus tiêu tốn khoảng 2 - 3 tỷ USD, nhưng chưa bằng số lẻ của kế hoạch đầu tư 15 tỷ USD mà Boeing dự chi để phát triển một mẫu máy bay mới.

Đối với Boeing, động thái ăn miếng trả miếng sớm có khả năng chỉ giúp hãng sản xuất máy bay Mỹ tái tạo lại vị trí chiến lược mà họ đang định vị.

Thậm chí, nếu Boeing quá chậm chân, nhà đầu tư có thể sẽ phải chứng kiến thị phần máy bay thân hẹp của hãng sản xuất máy bay Mỹ thấp đến mức nguy hiểm trong một thập niên.

Những người căn ngăn Boeing kiềm chế, gồm cả Giám đốc tài chính sắp từ chức Greg Smith, lập luận đơn giản rằng Boeing đã nợ chồng chất và đã đốt 20 tỷ USD tiền mặt từ cuộc khủng hoảng này sang khủng hoảng khác.

"Đó là một thế giới khác", một người trong cuộc nói. "Làm sao có thể nghĩ về một mẫu máy bay mới", vị này băn khoăn.

Tuy nhiên, một số kỹ sư tại thành phố Seattle - nơi Boeing được thành lập, đang kêu gọi hãng sản xuất máy bay Mỹ có bước đi táo bạo nhằm khẳng định lại vị thế thống trị về kỹ thuật hàng không sau thời kỳ tồi tệ nhất trong lịch sử 105 năm hoạt động.

"Đó nên là ưu tiên của Boeing ngay bây giờ. Để nhận lại sự dẫn đầu rõ rệt về tiến bộ công nghệ", Tom McCarty, một cựu kỹ sư điện tử hàng không của Boeing nói.