Ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam

Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và EU được dự báo tăng mạnh nhờ Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU  (EVFTA) sẽ mở ra cơ hội cho ngành hàng hải nói chung, nhưng lại gia tăng thách thức với ngành vận tải biển trong nước. Lo ngại này của ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, nguyên Phó tổng giám đốc Vinalines là có lý, khi nhìn vào thực tế phát triển đội tàu biển Việt Nam.

Các đánh giá chung đều khẳng định, EVFTA có hiệu lực từ ngày 1/8/2020 sẽ mở ra nhiều cơ hội cho ngành hàng hải. Phía các chủ tàu Việt Nam hình dung ra sao về những tác động của EVFTA, thưa ông?

Đúng là EVFTA sẽ giúp hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và EU tăng lên đáng kể, mở ra nhiều cơ hội cho hoạt động tàu và cảng biển.

Cá nhân tôi và Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho rằng, hầu hết hàng hóa từ Việt Nam xuất và nhập khẩu từ EU đều qua các cảng biển trong nước, do vậy, lượng hàng hóa tăng lên nhờ EVFTA cũng là động lực tốt để phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển.

Thế nhưng, đội tàu trong nước cũng sẽ đối mặt với  nhiều thách thức. Hiện nay, đội tàu biển Việt Nam có hơn 500 tàu hoạt động vận tải quốc tế, nhưng hầu hết trong tình trạng tương đối cũ. Các tàu biển Việt Nam vận chuyển hàng đi châu Âu chủ yếu là tàu chở hàng rời, hàng lỏng; còn vận tải hàng xuất khẩu bằng tàu container lại do các hãng tàu lớn của nước ngoài đảm đương.

Vận chuyển hàng hóa bằng tàu container là xu hướng không thể đảo ngược, nhưng đội tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động ở tuyến nội địa và khu vực châu Á, còn tuyến vận tải biển Việt Nam - EU đều do các hãng tàu lớn của châu Âu và các nước khác thực hiện.

Bên cạnh đó, dù thủ tục cảng biển vào châu Âu hoàn toàn thuận lợi, nhưng điều kiện kỹ thuật của các tàu chở hàng rời, hàng lỏng của Việt Nam đi châu Âu không được tốt và chi phí phát sinh lớn.

Thách thức nữa đối với đội tàu Việt Nam là logistics. Tiếp sau tàu vào cảng là hoạt động logistics, nhưng hầu hết doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đảm đương được thị trường nội địa và làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài, còn hoạt động logistics quốc tế có giá trị gia tăng cao thì chưa đảm đương được.

Hàng hóa giữa hai bên tăng lên, cảng biển sẽ được hưởng lợi, nhưng cũng kéo theo lo ngại về kết nối cảng biển, đặc biệt, luồng lạch và hệ thống phía sau cảng tại Việt Nam để bảo đảm chuỗi dịch vụ có chất lượng tốt vẫn hơi kém. Đây là tồn tại lớn cho hoạt động vận tải biển và điều này cần phải được khắc phục sớm.

Vậy doanh nghiệp vận tải biển và logistics xoay xở ra sao trước những thách thức đó?

Tôi quan ngại nhất là vấn đề liên quan hoạt động vận tải biển và logistics, đặc biệt là đội tàu container của Việt Nam đang yếu, chủ yếu hoạt động các tuyến gần, tuyến nội địa.

Cho nên, vấn đề cấp thiết hiện nay là các chủ tàu Việt Nam phải đột phá về đầu tư, bởi đầu tư vào đội tàu container đòi hỏi mức đầu tư lớn, hệ thống thiết bị nhiều và đội ngũ nhân lực vận hành có trình độ cao, trong khi lao động Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm điều hành tàu container quốc tế. Đơn cử, để mở một tuyến tàu container từ Việt Nam đi quốc tế, như đi Mỹ, tốn ít nhất 1,5 tỷ USD, gồm đầu tư tàu, thiết lập hệ thống vận hành.

Trong khi đó, xoay xở nguồn vốn đầu tư đội tàu biển rất khó, chưa kể các thủ tục liên quan. Trước đây, các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu trên thị trường quốc tế theo hình thức chào cạnh trạnh, nhưng theo quy định hiện hành của pháp luật trong nước, doanh nghiệp buộc phải đấu thầu, khiến việc mua bán tàu biển gặp khó. Hơn nữa, lãi suất vay vốn trong nước (khoảng 10%) hiện quá cao, cao gấp 3 lần tỷ suất lợi nhuận của ngành vận tải biển (3%).

Ngoài ra, doanh nghiệp vận tải biển còn gặp khó khăn gì trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế và theo ông, cần có giải pháp gì để khắc phục những khó khăn này?

Cái khó nữa của doanh nghiệp vận tải biển là vấn đề con người. Chúng tôi có rất nhiều lần làm việc với Bộ Giao thông - Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Trường đại học Hàng hải và các trường cao đẳng ngành hàng hải, nhưng đây vẫn là vấn đề khó tháo gỡ. Hiện nay, học sinh/sinh viên không mặn mà với công việc thuyền viên hay sĩ quan thuyền viên vì nhiều lý do, như điều kiện làm việc khắc nghiệt, xa gia đình, công việc vất vả, thu nhập chưa hấp dẫn…

Trong “thời Covid-19”, việc thu hút và bố trí nhân lực cho vận tải biển càng khó, vì liên quan đến nhiều khâu kiểm dịch. Chúng tôi đang đề nghị với Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức các hoạt động, hội thảo trong thời gian tới để thu hút nhân lực cho ngành vận tải biển, đặc biệt là vị trí sĩ quan thuyền viên.

Rõ ràng, chúng ta cần tăng cường đào tạo nhân lực ngành vận tải biển và logistics. Phải nói rằng, các nước châu Âu rất giỏi về đào tạo thuyền viên, sĩ quan thuyền viên và quản lý logistics. Họ có nhiều trung tâm đào tạo lớn tại Hà Lan, Đan Mạch. Đây là mô hình mà Việt Nam cần nghiên cứu khi phát triển nhân lực vận tải biển.

Đối với hoạt động vận tải biển, cách tốt nhất để doanh nghiệp tàu biển Việt Nam tham gia vào chuỗi hoạt động vận tải quốc tế, đặc biệt vận tải container là việc góp tàu cùng chạy chung trên tuyến.