Năng lực hạn chế khiến doanh nghiệp vận tải biển và logistics Việt Nam chủ yếu đảm đương các đầu việc ở thị trường nội địa, làm đại lý cho các hàng tàu nước ngoài. Ảnh: Đức Thanh

Yếu cả về lực và lượng

EVFTA có thể ảnh hưởng đến triển vọng phát triển ngành hàng hải ở hai góc độ: cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam và EU trong lĩnh vực vận tải và phục vụ vận tải; cam kết trong các lĩnh vực ảnh hưởng đến thị trường dịch vụ logistics ở góc độ quy mô, chất lượng dịch vụ, nhu cầu mở rộng công suất và cung cấp dịch vụ.

EVFTA được dự báo giúp tăng quy mô xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam và EU. Theo đó, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đi EU sẽ tăng trên 42% trong 5 năm tới. Ở chiều ngược lại, nhập khẩu hàng hóa từ EU vào Việt Nam cũng tăng nhanh chóng. Như vậy, EVFTA là cơ hội lớn cho lĩnh vực vận tải biển và các cảng biển Việt Nam bứt lên.

Thế nhưng, ngay cả “cánh chim đầu đàn” của ngành vận tải trong nước - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) - cũng rất băn khoăn làm thế nào để “chớp” cơ hội và bứt phá từ EVFTA. Với tiềm lực của Vinalines, khó có thể tính chuyện giành thị phần vận chuyển đơn hàng xuất nhập khẩu giữa EU và Việt Nam. Lý do là, trong tổng số 69 chiếc tàu biển của Vinalines với tổng trọng tải hơn 1,5 triệu tấn, hầu hết là tàu nhiều tuổi được đóng theo thế hệ cũ, khó đáp ứng tiêu chuẩn vào cảng của châu Âu.

Trong khi vận tải bằng tàu container ngày càng chiếm xu hướng, thì tỷ trọng tàu container trong cơ cấu đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp. Theo bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.593 chiếc (gồm 1.128 tàu hàng) với trọng tải 7,8 triệu DWT. Tuy nhiên, tàu container chỉ chiếm 4% trong cơ cấu đội tàu biển Việt Nam và phần lớn vẫn là tàu hàng rời và hàng tổng hợp (chiếm 73%).

Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, nguyên Phó tổng giám đốc Vinalines cho biết, đội tàu biển Việt Nam có trên 550 tàu hoạt động vận tải quốc tế, nhưng hầu hết trong tình trạng tương đối cũ. Các tàu biển Việt Nam đảm đương nhiệm vụ vận tải vào châu Âu chủ yếu là tàu hàng rời, hàng lỏng, còn vận tải hàng xuất khẩu bằng tàu container đều do hãng tàu lớn quốc tế thực hiện.

“Tàu container của Việt Nam đi Singapore và Hồng Kông chỉ có sức tải 1.000 TEU trở xuống, trong khi đội tàu container trên thế giới ‘bét’ nhất cũng từ 12.000 TEU trở lên”, ông Trung nêu.

Năng lực hạn chế khiến doanh nghiệp vận tải biển và logistics Việt Nam chủ yếu đảm đương các đầu việc ở thị trường nội địa, làm đại lý cho các hàng tàu nước ngoài. Còn hoạt động vận tải quốc tế mang lại giá trị gia tăng cao đều do các hãng tàu lớn trên thế giới nắm giữ và đảm nhiệm.

Khúc mắc lớn trong đầu tư

Theo Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, khu vực cảng nước sâu ở Việt Nam mới có 2 tuyến duy nhất kết nối trực tiếp đi châu Âu: một tuyến tại Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT) và một tuyến tại Cảng Tân Cảng - Cái Mép Thị Vải (TCTT). Cảng nước sâu duy nhất tại phía Bắc (Lạch Huyện, Hải Phòng) vẫn chưa có tuyến kết nối trực tiếp với châu Âu, hàng hóa chủ yếu trung chuyển qua các cảng trong khu vực, sau đó đi tàu feeder (tàu chuyên gom container) về Việt Nam. Do vậy, dư địa để liên minh các hãng tàu triển khai tuyến dịch vụ mới trực tiếp từ Việt Nam đi các nước châu Âu còn rất lớn.

Đánh giá về nhu cầu vận tải biển 5 năm tới, ông Trương Tấn Lộc, Trưởng phòng Marketing, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho rằng, nhu cầu tàu có sức chở từ 18.000 - 23.000 TEU dự kiến vào các cảng nước sâu (Cái Mép, Lạch Huyện) tăng lên sẽ thúc đẩy phát triển các tuyến dịch vụ feeder tàu lớn hơn để gom hàng hay phân phối từ/đi các thị trường nội địa như TP.HCM, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hải Phòng, thậm chí là các nước ASEAN như Campuchia, Thái Lan, Philippines và một số địa phận của Trung Quốc tiếp giáp Việt Nam.

Cơ hội là thế, nhưng để chớp được và giành thị phần không hề đơn giản, bởi trước tiên phải giải bài toán đầu tư tàu container cỡ lớn, nếu muốn làm chủ được năng lực vận tải biển theo xu thế và cạnh tranh với các hãng tàu “ngoại”. Điều quan ngại hiện nay là đội tàu container của Việt Nam vẫn còn yếu, chủ yếu hoạt động tuyến gần (Singapore, Hồng Kông) và nội địa. Muốn cạnh tranh gia nhập sâu chuỗi dịch vụ logistics, nhất là vận tải biển, các chủ tàu Việt Nam phải có đột phá về đầu tư.

Theo ông Bùi Văn Trung, đầu tư và vận hành tàu container quốc tế không hề dễ. Để mở một tuyến tàu container từ Việt Nam đi quốc tế, như đi Mỹ, tốn ít nhất 1,5 tỷ USD, gồm đầu tư tàu, thiết lập hệ thống vận hành (thuyền viên và mạng lưới kết nối).

Giải bài toán đầu tư tàu container cần gỡ 3 nút thắt lớn. Trong đó, thu xếp vốn đầu tư cho đội tàu container là vấn đề đau đầu nhất, bởi lãi suất vay vốn trong nước (khoảng 10%) hiện quá cao so với tỷ suất lợi nhuận của ngành vận tải biển (3%).

Thu xếp vốn đã khó, nhưng thủ tục mua tàu biển từ nước ngoài hiện nay cũng khá phức tạp. Trước đây, các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu trên thị trường quốc tế theo hình thức chào cạnh trạnh, nhưng theo quy định hiện hành của pháp luật trong nước, doanh nghiệp buộc phải đấu thầu, nên cũng gặp khó.

Bên cạnh đó, đầu tư cho đội tàu container là mức đầu tư lớn. Ngoài trang thiết bị hệ thống trên tàu, điều quan trọng nữa là vấn đề nhân lực vận hành tàu container quốc tế, vì Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực này; giới trẻ có xu hướng không mặn mà với nghề vận tải biển bởi công việc vất vả, điều kiện làm việc khắc nghiệt và vấn đề thu nhập.

“Cách tốt nhất để các đội tàu Việt Nam tham gia chuỗi hoạt động vận tải quốc tế, đặc biệt là vận tải bằng container, là bắt tay liên kết bằng cách góp tàu chạy trung tuyến với các hãng tàu lớn quốc tế”, ông Trung gợi ý.