Việc giao dự toán chi ngân sách nhà nước năm 2020 cho hoạt động bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư cho VNR đột ngột bị gián đoạn.

Thế kẹt của “ông lớn” ngành đường sắt bắt đầu từ ngày 1/1/2020 khi việc giao dự toán chi ngân sách nhà nước năm 2020 cho hoạt động bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư cho VNR đột ngột bị gián đoạn. Thay vào đó, vào cuối tháng 12/2019, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) giao Cục Đường sắt Việt Nam đứng ra tổ chức triển khai dự toán chi ngân sách nhà nước để thực hiện công tác quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 với tổng kinh phí  khoảng 2.800 tỷ đồng, trong khi vẫn chưa tìm ra cơ chế để cơ quan quản lý chuyên ngành ký tiếp với VNR.

Lý do được Bộ GTVT đưa ra cho quyết định này là VNR đã chuyển quyền đại diện chủ sở hữu phần vốn nhà nước về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (tháng 10/2018), không còn là đơn vị trực thuộc nên không thể tiếp tục được giao vốn như thông lệ, cách làm trước đây nếu chiểu theo các quy định của Luật Ngân sách Nhà nước.

Trong khi không được giao chi ngân sách nhà nước, VNR vẫn phải tiếp tục trả lương và các chi phí bảo trì hệ thống kết cấu đường sắt trong suốt 2 tháng qua để đảm bảo an toàn chạy tàu dù việc làm này là không đúng cả lý, lẫn tình. Song, VNR cũng chỉ cố đến tháng 3/2020 do không còn tiền trả lương cho hơn 1 vạn lao đồng.

Thực ra, khó khăn của VNR không phải là không có tiền, mà là cách tiêu tiền sao cho đúng các quy định hiện hành, hay nói chính xác là sớm phải gỡ các vướng mắc nảy sinh trong quá trình chuyển giao đơn vị này từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Cần phải nói thêm rằng, việc thành lập Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp là chủ trương hoàn toàn phù hợp của Đảng và Nhà nước nhằm tách bạch việc quản lý nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn nhà nước tại các doanh nghiệp. Tuy nhiên, với một doanh nghiệp có quá nhiều nét đặc thù như VNR - doanh nghiệp thực hiện một phần sản phẩm công ích vì nhận nhiệm vụ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt của Nhà nước (không hạch toán vào tài sản doanh nghiệp), chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội… thì những quy định tại Nghị định số 131/2018/NĐ-CP của Chính phủ Quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp rõ ràng chưa “phủ” được hết những khó khăn này.

Điều đáng lo ngại là tình trạng “đầu đi, chân ở lại” không chỉ là câu chuyện của riêng VNR.

Tại Tổng công ty Đầu tư đường cao tốc Việt Nam (VEC), việc loay hoay xác định Bộ GTVT hay Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp sẽ giữ vai trò cơ quan chủ quản, cấp quyết định đầu tư kéo dài suốt hơn 1 năm qua đã khiến các dự án hạ tầng xây dựng đường cao tốc do đơn vị này làm chủ đầu tư bị lê liệt. Hậu quả không chỉ là vấn đề kinh tế, mà còn làm giảm sút uy tín của Việt Nam trong con mắt các nhà tài trợ vốn.

Một trong những giải pháp từng được tính đến là chuyển VNR, VEC về lại Bộ GTVT. Nhưng nếu chỉ vì vướng mắc của 1-2 doanh nghiệp mà chấp nhận “buông” một chủ trương lớn của Đảng, Nhà nước lại là điều không hợp lý. Đó là chưa kể liệu việc chuyển hai doanh nghiệp này về lại Bộ GTVT có thực sự giải quyết trọn vẹn vấn đề khi những hạn chế trong công tác giao, hạch toán, quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đối với VNR, hay việc tái cơ cấu VEC vẫn bùng nhùng, chưa tìm được lời giải phù hợp. Một nghị quyết của Chính phủ hay của Quốc hội rất có thể là đủ để xử lý những vấn đề nói trên.

Những vướng mắc của VNR, VEC hay của một số tổng công ty khác trực thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nằm ở sự “giao thoa cơ chế”. Thế nhưng, mọi cơ chế đều do con người tự sinh ra và nó hoàn toàn không phải là “con ngáo ộp” không thể động đến hoặc chỉnh sửa cho phù hợp với thực tiễn. Vấn đề là cần sớm nhận diện và có giải pháp xử lý dứt điểm, phù hợp với thực tiễn sản xuất, tránh để kéo dài dẫn tới những hệ lụy rất lớn cho đất nước mà câu chuyện của VNR hay VEC là những ví dụ điển hình.