Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được đề xuất phương án khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.

Chọn kịch bản 2

Theo thông tin của Báo Đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa có Công văn số 7806/BKHĐT- GSTĐĐT gửi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) về phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Trong Công văn số 7806, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá, việc Bộ GTVT đề xuất lựa chọn phương án đầu tư theo kịch bản 2 xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa 180 - 225 km/giờ là cơ bản phù hợp với dải tốc độ khai thác được Tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kiến nghị và chỉ đạo của Ban Cán sự Đảng Chính phủ.

“Tuy nhiên, để bảo đảm chặt chẽ cũng như có đủ các thông số, dữ liệu làm sáng tỏ tính khả thi Dự án, đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu các kết quả đánh giá của Tư vấn thẩm tra để hoàn thiện Đề án Tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam”, Công văn số 7806 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu rõ.

Trước đó, tại cuộc họp về Đề án Tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam, Ban Cán sự Đảng Chính phủ thống nhất trình Bộ Chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250 km/giờ, tốc độ khai thác khoảng 200 km/giờ.

Ban Cán sự Đảng Chính phủ giao Bộ GTVT thống nhất với Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra 2 phương án cải tạo, mở rộng tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có, hoặc xây dựng tuyến đường sắt mới để so sánh, lựa chọn, đề xuất 1 phương án xin ý kiến Bộ Chính trị.

Được biết, trong công văn gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho ý kiến thống nhất kịch bản đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vào giữa tháng 10/2022, Bộ GTVT đã xây dựng 2 kịch bản đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Cụ thể, kịch bản 1 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện có thành đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180 km/giờ, tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Kịch bản này có ưu điểm là chi phí đầu tư khoảng 42 tỷ USD, tận dụng một phần hạ tầng hiện hữu (quỹ đất, kho bãi, mặt bằng các đoạn đáp ứng yêu cầu về bình diện), các doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận công nghệ, tỷ lệ nội địa hóa cao, cải thiện đáng kể năng lực, chất lượng dịch vụ đường sắt trên hành lang Bắc - Nam.

Tuy nhiên, kịch bản này có một số hạn chế lớn là tuyến đường sắt hiện tại có tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp (phần lớn chưa được vào cấp kỹ thuật), nên việc nâng cấp mở rộng thành khổ tiêu chuẩn sẽ khó khăn, mức độ tận dụng là không cao; khối lượng giải phóng mặt bằng lớn; làm gián đoạn khai thác tuyến đường sắt hiện hữu từ 5 đến 8 năm; không tạo động lực thúc đẩy quá trình đô thị hóa, tạo thêm không gian phát triển mới.

Với các hạn chế nêu trên và chi phí đầu tư theo kịch bản này ước tính khoảng 42 tỷ USD, gần tương đương chi phí xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, Bộ GTVT kiến nghị không xem xét phương án này.

Đối với kịch bản 2, Bộ GTVT dự kiến xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa 180 - 225 km/giờ, chi phí đầu tư khoảng 64,8 tỷ USD. Sau khi hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, căn cứ tình hình phát triển kinh tế - xã hội đất nước, sẽ nghiên cứu đề xuất công năng tuyến đường sắt hiện hữu.

Ưu điểm của kịch bản này là hình thành tuyến đường sắt để vận tải hành khách và hàng hóa có năng lực lớn; không làm gián đoạn vận tải đường sắt khi đầu tư xây dựng tuyến mới và có khả năng tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam trong tương lai; tạo không gian phát triển kinh tế - xã hội; vận tải hàng hóa trên cả khổ đường 1.000 mm và khổ 1.435 mm, nên kết nối vận tải hàng hóa thuận lợi; hỗ trợ vận chuyển hàng hóa tại các cảng biển, các trung tâm sản xuất hàng hóa.

Nhược điểm của phương án này là chi phí đầu tư cao, thời gian đầu tư dài, khả năng huy động nguồn lực khó khăn.

Tuy nhiên, trên cơ sở trình độ phát triển công nghiệp, khoa học - công nghệ, nguồn nhân lực, các điều kiện cụ thể trong nước, tham khảo ý kiến của Tư vấn thẩm tra được Hội đồng Thẩm định nhà nước lựa chọn, ý kiến chỉ đạo của Ban Cán sự Đảng Chính phủ, Bộ GTVT dự kiến kiến nghị lựa chọn kịch bản 2.

Làm rõ thêm chi phí đầu tư

Cần phải nói thêm rằng, kịch bản do Bộ GTVT lựa chọn cũng đã tiệm cận rất sát với đề xuất của liên danh tư vấn thẩm tra Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được đưa ra tại Hội thảo Kết quả thẩm tra Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi và đề xuất giải pháp phù hợp để phát triển Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam diễn ra vào cuối tháng 10 vừa qua.

Trong Báo cáo thẩm tra, liên danh UTCV - EVO - ARUP - HP kiến nghị lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250 km/giờ và tốc độ khai thác 225 km/giờ để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.

Với phương án này, tư vấn thẩm tra tính toán khái toán tổng mức đầu tư Dự án là 61,67 tỷ USD, trong đó dự kiến huy động từ đấu giá bất động sản tại 50 khu đô thị nhà ga có quy mô 200 - 500 ha/khu (theo mô hình TOD) là 38,946 tỷ USD, chiếm 63,15% tổng mức đầu tư.

Sau khi hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư (2023 - 2025), Dự án sẽ được triển khai xây dựng từ năm 2025 - 2031, giai đoạn I tiến hành giải phóng mặt bằng toàn Dự án và 50 khu đô thị nhà ga; xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang dài 361 km. Đây là nhịp cần thiết để tổng kết, đánh giá, hoàn thiện công nghệ, quản lý dự án để bước sang giai đoạn II (2031 - 2038).

Tại Công văn số 7806, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng,với thực trạng vận tải trên trục Bắc - Nam đang bị mất cân đối cùng với chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt, trong giai đoạn hiện nay cần thiết phải thực hiện đầu tư một tuyến đường sắt mới, tốc độ cao, vận tải khách và hàng trên trục Bắc - Nam. Đây là một trong những nền tảng để hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, dễ dàng kết nối với các trung tâm kinh tế tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam.

Trên cơ sở tham khảo các kết quả nghiên cứu của liên danh tư vấn thẩm tra, ý kiến thẩm định của các thành viên Hội đồng Thẩm định nhà nước, các cơ quan liên quan, ý kiến phản biện của xã hội và tổng kết kinh nghiệm của thế giới, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị lựa chọn phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng với cấp tốc độ thiết kế khoảng 250 km/giờ.

Tổng chiều dài tuyến khoảng 1.508,6 km (điểm đầu: Ngọc Hồi, điểm cuối: Thủ Thiêm) gồm 50 ga hành khách (6 ga của tàu cao tốc, 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa. Công nghệ được lựa chọn đối với đoàn tàu là công nghệ động lực phân tán (EMU), hệ thống thông tin, tín hiệu là ETCS cấp 2 hoặc tương đương.

Về tổng mức đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị Bộ GTVT làm rõ cơ sở xác định và chuẩn xác lại cho phù hợp. Nguồn vốn đầu tư Dự án sẽ được huy động từ nguồn đấu giá đất tại các khu đô thị xung quanh nhà ga (TOD); vốn đầu tư công và vốn đầu tư tư nhân.

Về mô hình thực hiện Dự án, Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị triển khai theo hình thức PPP. Trong đó, đối tác công (Công ty Đầu tư và Quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao) sẽ huy động vốn đầu tư công và quản lý xây dựng hạ tầng; bảo trì và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng; điều hành vận tải trên toàn hệ thống. Đối tác tư (Công ty Đầu tư và Quản lý khai thác đường sắt tốc độ cao) được đối tác công lựa chọn và nhượng quyền khai thác trong 1 thời hạn nhất định.

Đối tác tư có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải và đầu tư các nhà ga cao tầng trên cơ sở thành lập bộ máy vận hành khai thác và trả phí khấu hao cơ sở hạ tầng đã đầu tư (dự kiến thời gian khấu hao 75 năm) và trả phí bảo dưỡng hạ tầng, phí điều hành vận tải cho đối tác công.

Theo ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, phương án làm đường sắt Bắc - Nam với tốc độ khai thác dưới 250 km/giờ, chở cả khách và hàng hóa là phương án tối ưu, phù hợp với yêu cầu và nguồn lực của Việt Nam.

“Tôi đánh giá cao phương án đấu giá quyền sử dụng đất dọc tuyến đường sắt mới để phát triển các khu đô thị, khu kinh tế. Đường sắt tốc độ cao cần tận dụng nguồn lực ‘chênh lệch địa tô’ để giảm nhẹ áp lực vay ODA cho Chính phủ và nhà đầu tư”, ông Đông đánh giá.